一、同样是寒冬来到了，反应灵敏行动快者的损失要远比反应迟钝犹豫不决者少

　　目前已入集装箱班轮业的寒冬期，没有人再硬说还待观望观望，至多是乐观者把寒冬期讲得短一些，悲观者把寒冬期讲得长一些。一些班轮公司从换船、并线、撤线、退租，进行到延期接船(订造的船)、撤单(订造的船)、闲置船舶、拆船报废，再说寒冬还未到，实在讲不过去了。在前一段集装箱班轮业的黄金时代中，做得最出色的最典型的是中型集装箱班轮公司中的佼佼者━万海，它先以优质服务用小箱位船在亚洲区域内做短线与中线，做得很成功，尤在04至07年期间发展得很快，它从经营短线、支线、发展到中线、南北线，它不但是亚洲地区规模最大、航次最密集、服务网络最完整的亚洲区间航商，而且还闯入太平洋航线抵美西，又跨印度洋抵欧洲，并有远征至美东的气势，这意味着它进入了大班轮公司行列中的尾部，近几年来其名次一直在全球前20名之边缘进进出出，一个中小型班轮公司靠自己摸爬滚打能挤入大班轮公司之林，笔者为之喝彩!可是2008年危运来了，八月下旬媒体传出万海将它08年初接收的4条6000箱王牌船(以2.86亿美元(每艘7150万美元)卖给了10家银行与金融机构的联合体，当日又租回经营，辛苦了多年好不容易挣点钱与融点资造了四条6000箱大船，半年多后又要卖了，对于一个中型班轮公司来讲，当时看来是极痛心之举，现在看来是智慧之举，如果当时不卖掉这批船，4个月后就不值钱了，说不定当时的现金流就断了，如果没有大银行出来支撑，或者要涉及到破产或不破产的事了!在银行也可能处在自身难保的境况下，要找到一家银行出来支撑的希望甚少，除非是国家银行受政府与议会的指使为本国利益才敢出来支撑。

　　二、从万海这件事上反映出什么?

　　1)　　常人难躲开这次寒冬　像这样精明、谨慎的公司也难躲得开这次寒冬，可见一般常人是难躲开的，当然事后诸葛良是人人会做的。

　　2)　　反应灵敏行动快者的损失要远比反应迟钝犹豫不决快者少　同样是寒冬来到了，反应灵敏行动快者的损失要远比反应迟钝犹豫不决快者少。如果万海当时不卖船，4个月后的今天，不是打几个折才能卖掉的问题，目前二手船市场现在几乎陷于停顿，接下来是给封存的船找个锚地也难了!上段笔者为万海奋力拼搏踏进全球前20名而喝彩，这段却为万海躲开一劫而惊叹：“好险哪!”，至于万海卖船半年后现金流能否挨换得过气来?则属另一码事，至少当时不卖船，更会短命。同理，大型集装箱班轮公司尤其是拥有众多大箱位船者行动要愈快愈好，讲句倒霉的话，如果行动不快，连大箱位船抛一个锚的安全泊位也找不到，到头来无安身之地!

　　3)　　有没有个别的先知先觉者?　上段笔者称常人难以预料，但并非没有个别的先知先觉者，在此可举二例，一是李嘉城在一年多前即07年11月1日起的45天内分11次抛售其持有的二家大航运公司的股票，套现约达72亿元港币。但是买卖股票与订造与取消订造船舶是两码事，后者要复杂得多，这里举的第二例就是长荣集团主席张荣发先生的先知先觉。笔者在二篇评论*中皆引用过张老的下述这段警世良言，并认为张老的意见应被引起重视。早在近三年前即06年2月张老在接受劳氏航运报访问时表示：“集装箱班轮业或许会进入急速衰退期，蜂拥订造配载达9000TEU至1万TEU以上超大型集装箱船的船公司，可能会面临危机局面。其中不排除名声显赫的船公司在不明朗的经济周期波动下，会因过度扩展而陷入财政危机，甚至面临破产或倒闭。”

　　4)　　中型班轮公司攀高墙的时机　作为事后诸葛亮者都明白，中型班轮公司宜在高峰期间积储财力，过了这次低谷之后与下次高峰之前买船搞扩展。然而低谷后那有钱来买船，银行没见到大盈大利的好势头，一般是不敢放贷的，人称下雨了，银行不但不会借伞给你，而且还要讨回过去借给你的伞;除非外界有多行业的大财团的支持，或本身就是大财团中的一员，或有又强又富又有杈的政府来支持，加上企业内部有一班子意志坚决的精英，才会在低谷中冲出来进入大班轮公司的行列。当高峰来了，有了大盈，人称出了太阳，银行才会借伞给你，甚至主动借伞给你，如果此时按兵不动，似乎机不再来，一般常人就耐不住了。但是长荣的张老确有这个耐力，其中的“力”乃是他的实力+经验+坚持三者之和也。笔者在07年6月在“班轮公司缘何笑看运力过剩?”一文中*称道：“长荣是有殷实家底的，还有时间观望，不冲在最前面也能存活，仅仅是名望上下降一点，它的殷实家底可以使它再度过一个冬天，当开年春天来到时，战场上的竞争者就会少去一批，幸存下来的也没有多大的战斗力了，该轮到它来打扫战场了。又道：“长荣深受上次低谷之苦，牢记教训，不争名次，不搞兼并收购，稳扎稳打，表现最为稳重，迄今也没有6000TEU以上的大船。它从01年2月全球排名第2位、135艘、33.8万TEU，至04年6月全球排名第3位、157艘、45.8万TEU，再至06年3月全球排名4位、159艘、50.2万TEU。”。最有耐人寻味的是高峰时张老手下的高官们也实在耐不住了，于是就纷纷传出长荣也要订造或融资期租万箱船与在浙江合作建立造万箱船的船坞的消息，但条件是万箱船的造价要低，或租金要低与租期要短至五年，这些条件下要造或要租万箱船，实际上是办不到的事，所以长荣至今一个包袱也没背上，使业内人士不得不钦佩张老有如此坚定与持久的对内与对外的耐力。

　　三、把大箱位船用上去是当前大集装箱班轮公司渡过寒冬的策略之一

　　在同一航线上，二条3500箱位船的运营成本当然比一条7000箱位船大得多，所以宁愿闲置二条小箱位船而尽可能使一条大箱位船可继续在线上营运。

　　今年3月排名于全球集装箱班轮业的龙头老大、老二、老三的马士基、地中海运、达飞联手推出了一台大型VSA的大戏，其中的要点是将8000箱大箱位船推上线。它们以新3条跨太平洋航线替代老4条跨太平洋航线至美西的航线。即削减了一条航线，从艘数上讲，少了5艘船，从运力上讲，减不了多少，因为部分4000箱船被8000箱船替代了，但无沦如何，二艘4000箱船的成本之和总是大于一艘8000箱船。