“德新海”号曾经只是一艘普通的中国远洋货船，但是，在10月19日以后，由于牵动国人的25条生命，中国远洋海运的命运与“传奇”的索马里海盗终于再也无法分离开来。

　　付惠杰的命运身处其中已经7年有余了，他是青岛一家航运公司的员工，与“德新海”号上被劫持的25名中国船员的“行程”相近，他上个月刚刚从印度洋跑船归来，除此之外，他们还有一点相同，便是都要学习《国际船舶与港口设施保安规则》(ISPS)。

　　命运更多的特质在于相异。10月19日，青岛远洋运输有限公司（下称“青岛远洋”）货轮“德新海”号及25名船员在印度洋遭海盗劫持。而隐藏在这些个体命运背后的，却是中国这个外贸大国逐渐浮出水面的海运难题。

　　“护航”的尴尬

　　“并不是所有的船都会选择申请舰队护航，反之，舰队也不是什么样的船都会去护航。”青岛远洋一中层管理人员告诉《中国经营报》记者，护航舰队的费用高一点儿，会增加运营成本，但更关键的是，“德新海”号航行的路线不在护航舰队的保护范围，自然也就无法申请护航。

　　“打个比方说，海军护航的路线假设在青岛，但‘德新海’号的航线却是从天津到济南。”中国船东协会副会长许贵斌表示。

　　中国船东协会是事发后的三家官方发言机构之一，其余两家是外交部和交通部下属的中国海上搜救中心。作为事发主体，青岛远洋是中国船东协会会员，但基本不接受媒体采访。据许贵斌介绍，“德新海”号被劫地点远离我海军A汇合点南偏东1080海里（约1944公里），我国海军索马里海域的护航航线主要是从远东而来的商船，经亚丁湾、苏伊士运河、地中海去往欧洲；而“德新海”号是从南非运输煤炭去往印度西部海岸，两条路线完全不相干。

　　“我们上次跑过的路线与‘德新海’号是一样的，按照规定，距离索马里600海里以外都是安全的，而‘德新海’约在700海里以外，所以安全系数相对是比较高的。”付惠杰告诉《中国经营报》记者，对于任何货船来说，船长是决定海上航线的第一人，尽管要征得公司的信任，但一般来说这些航线都不会被否决，“德新海”号应该也不会例外。

　　同时，付惠杰否认了“德新海”号单独出发是为了节约成本的看法。他透露，“德新海”号在该航路上有两条路线可供选择，另一条航线大约会多花费一天时间，按照惯例，船长们通常会选择此条航线。他告诉记者，货轮还有一种期租方式，在期租方式下，货船航线由租赁人来决定，但无论怎样，大家都不会冒险选择海盗经常出没的地方跑路。

　　“事发地距索马里约4天航程，一般而言，索马里海盗经常出没在距离陆地两三个小时的狭窄区域以便补给、打劫和事后逃逸。但是由于多国部队加强了在亚丁湾的护航巡逻，索马里海盗也许有向印度洋深处抢劫的动向。”许贵斌分析认为。

　　资料显示，当前全球有五大公认的海盗多发区，分别是西非海岸、索马里半岛附近水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚水域。对于大多数中国船只来说，这几处恐怖海域都是必经之地。中国每年进口7000万吨石油的60%都要通过印度洋——马六甲海峡——南海这条运输线，5大危险海域中的两个都在这条线上。

　　中国目前已是世界十大海洋运输国之一。据不完全统计，每年通过亚丁湾的船只有2万艘，其中中国货船约1000多艘。有分析说，随着中国经济越来越发达，远洋船只越来越多，中国远洋船已成为索马里海盗的新财源。

　　旺季的隐忧

　　然而，偶发背后也存在着必然。

　　“四季度往往是海运的传统旺季。北半球气温下降，冬季取暖用煤、粮食收获后的国际贩运，包括欧美国家圣诞节前的采购、铁矿石贸易进入下一年谈判周期等因素，都使海运业务量增大。”许贵斌称，标志全球海运景气程度的波罗的海干散货运价指数（BDI）成功站到2600点以上清晰地表明了当前国际贸易的复苏。

　　来自上海航运交易所的分析数据表明，10月1日的BDI综合指数只有2284，10月8日已飙升15.89%至2647，10月22日更成功跃上3000点。而一年前全球金融危机，BDI最低只有600多点。

　　“船抛锚在家里成本比出海还要高，尽管现在这个时期所有的海运都十分艰难，但大家都希望过去这段时间就会有好转。”青岛市多年在公司负责集装箱业务的郭先生告诉记者，现在行市已明显好转，即便利润仍然不够理想。

　　而“德新海”号被劫当周的青岛航运市场分析报告称，目前运价所处点位较高，整个市场处于涨、跌的混沌状态，10月底之前圣诞货将基本出清，11月全球海运需求将逐渐转淡，当前全球的经济贸易形势并不能有效提振货船公司的信心，目前的运价水平也很可能是2009年的最高点。

　　“基本面上，国际海运的干散货运价格正处于历史底部震荡。未来的运力消化和全球经济的复苏，两种力量的交锋将让四季度的BDI缓慢回升。”国泰君安交通运输业证券分析员孙利萍表示。然而，索马里海盗对亚丁湾乃至印度洋广阔水域的骚扰将令国际航运业的回暖平添了变数。

　　青岛多数货船都在运营集装箱货轮，特别是一些中小型私营企业，更是主攻集装箱业务。“德新海”号此次所拉的货物为散货，干散货航运与集装箱航运的主要区别之一在于，干散货航运的效益主要体现在订单的多寡，订单越少，运价下降，利润就减少。

　　从这一角度来看，对于从事干散货海运的“德新海”们而言，越少的时间，利润越高；越多的时间，成本越大。

　　善于伪装的海盗船加大了过往商船的识别和防范难度。据许贵斌介绍，海盗船一般打扮成渔船模样或者混迹于打渔船中间，一旦发现目标货轮，就会从母船上放下数条快艇直奔猎取对象。由于海盗们携带武器，而商船一般不配备武器，仅有高压水枪和简单的瞭望警戒哨，因此，商船一旦遇袭，往往只能就范。

　　而每年的6月到9月是索马里海域的季风季节，一到10月，印度洋季风减弱，海面风平浪静，海盗活动也就猖獗了。

　　中国海运阴影

　　“谁控制了海洋，谁就控制了一切。”早在2500年前，古希腊海洋学者狄米斯托克利就曾发出预言。

　　由于国际贸易货量的95%由海运完成，海盗堪称人类的古老职业之一。最早记录海盗行径的信息出现在公元前1350年，当时的记载称，希腊商人在地中海港口腓尼基和安纳托利亚进行贸易时，偶尔会被海盗袭击。历史上，北非海盗、阿拉伯海盗、加勒比海盗都曾横行一时，100多年前，作为新兴工业强国的美国就曾派舰队到北非打击海盗。

　　而近年来，最为猖獗的则是索马里海盗。因为该国国内局势的不稳定以及索马里海域的交通咽喉位置，索马里海盗渐渐成了当地人快速发财的手段。

　　据中国船东协会2009年4月的数据，2008年曾有6艘中国籍或中国租用的外国籍船被索马里海盗劫持，包括港台船只。此外，2008年仅中国一家远洋运输企业就有60多艘船被袭击。

　　“纵览大国崛起的案例，从保守到积极构建安全的海上乃至全球贸易通道，是个必然。”中国现代国际关系研究院经济安全研究中心主任江涌表示，19世纪末期，美国的工业总产值已经跃居世界第一，由于国内资源丰富，美国并不需要通过贸易来获取大宗原材料，但是美国市场远远无法消化工业线上的大量商品，于是，随着“门户开放”政策的提出，配合军事手段和海军的极大发展，美国拉开了成为全球第一经济强国的序幕。其他诸如西班牙、英国、日本等欧美大国的崛起，也与此类似。

　　而目前，随着中国成为世界第一制造大国，全球贸易额迅速上升，海外劳务输出及务工、旅游人数剧增。目前世界上前十大集装箱港，中国占五席；造船量中国居世界第二，仅次于韩国。

　　江涌称，一旦产品行销全球，如何构建全球商业流通领域内的安全，就成为更为重大的新课题。这可能是“德新海”号被劫给我们带来的启示。