9月23日，由联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。这份一统天下、被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，朝着生效实施的方向迈出了最为关键的一步。

　　如果《鹿特丹规则》在今后获得更多主要国家的认可并使之生效，将给海上货物运输各方带来重大和深远的影响，全球海运立法，也将开启一个全新的“鹿特丹时代”。

　　将取代现有三大规则

　　《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》英文名为《UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea》，是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组制定的，因在鹿特丹这个城市签署而得名《鹿特丹规则》。

　　该公约立法在1998年5月启动，2008年6月完成草案，2008年12月11日，在第63届联合国大会第67次会议上获得审议通过，并于2009年9月23日获得16个成员国的签署。目前，文本安放在联合国纽约总部，公开给成员国签署。联合国国际贸易法委员会（简称：贸法会）在完成收集20个成员国提交核准书的一年后，该规则将正式生效。

　　记者在贸法会网站发布的签约新闻中看到，在9月23日签约的成员国中，包括刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国，一共是16个国家。

　　《鹿特丹规则》生效至少需有20个成员国签署，此前德国、加拿大、英国、澳大利亚等国已明确表示不会在9月23日签约，我国也未参与签署。

　　“在签约的这16个国家中，除几个非洲小国外，重要的是包括了美国、荷兰、挪威、希腊、法国和丹麦等较大的国际海运或贸易国家。如果再有4个国家签署这个公约，规则将在签约一年后生效实施。”北京灏礼默律师事务所、国家一级律师王沐昕告诉记者。

　　据贸发会的公开声明，《鹿特丹规则》确立了管辖托运人、承运人和发货人在含有国际海上运程的门到门运输合同下所享权利和所承担义务的统一现代法律制度。《公约》借鉴了先前各项与海上国际货物运输有关的公约并成为其现代替代文书，特别是先前的以下公约：《统一提单若干法律规则国际公约》（1924年8月25日，布鲁塞尔）（“海牙规则”）及其各项议定书（“海牙-维斯比规则”），以及《联合国海上货物运输公约》（1978年3月31 日，汉堡）（“汉堡规则”）。

　　不难看出，制定新公约的最终目的是要对全球海运立法进行统一，取代运输界原有的“海牙规则”、“海牙─韦斯比规则”和“汉堡规则”三大规则。尽管在制定过程中，相关各方为了谋求各自利益，争议不断，但9月23日16个成员国的签署，不能不说是向生效实施迈出了极为关键的一步。

　　据王沐昕律师介绍，在《鹿特丹规则》之前的三个海运国际公约中，“海牙规则”是最早的海运国际公约，它在上世纪30年代建立了国际海上货物运输法统一的局面，它和“海牙一维斯比规则”，内容倾向于承运人利益，加入国家最多；“汉堡规则”很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。

　　“今天的《鹿特丹规则》较之‘汉堡规则’有过之而无不及，可以说达到了偏袒货方利益的顶峰，主要表现在废除了船长和船员驾驶和管理船舶的过失责任制，这是海运史上的一次革命，表明货方取得了最后的胜利。”王沐昕说，美国是进出口贸易大国，不是航运大国，是货主利益的代表，美国率先签署了《鹿特丹规则》，说明货方支持这个公约。

　　新规则主要变化内容

　　在起草《鹿特丹规则》中，中国政府代表团参与了全部讨论起草工作。据中国工作组成员之一的中国船级社法律顾问徐庆岳介绍，《鹿特丹规则》实现了六大转变，即：适用范围扩大，港口营运商被纳入新公约；提高了承运人的责任限额；取消了“承运人的航海过失免责”条款；赋予批量合同当事人较大的合同自由；托运人义务有明确规定；增加了有关控制权和权利转让方面的规定，以便解决货物买卖过程中一些与运输相关的问题。

　　《鹿特丹规则》增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。“海牙─维斯比规则”和“汉堡规则”中都有责任限额，其中后者要高于前者。很多国家不愿意加入“汉堡规则”的主要原因是限额太高。但新公约限额比《汉堡规则》还要高。“承运人的赔偿限额较我国《海商法》加重了。例如，我国《海商法》为每公斤两个特别提款权（2/SDR），但是，《鹿特丹规则》第59条却将赔偿限额增加至3个特别提款权，即增加了三分之一。”王沐昕表示。

　　新公约在承运人的免责事项中，取消了“承运人的航海过失免责”，即船长、船员在驾驶船舶和管理船舶的过失责任，使海运承运人又进入了完全过失责任制机制。“承运人的责任加重了，我国《海商法》规定的船长和船员因驾驶和管理船舶的过失免责，在《鹿特丹规则》中不再免责。该规则第8条规定船长和船员也要遵守该规则对承运人所规定的责任和义务，承运人不能免责，也要依法承担赔偿责任。”王沐昕说。

　　新规则同时还扩大了承运人对船舶适航的义务，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”，这也是非常重大的变化。据王沐昕介绍，《鹿特丹规则》第14条规定，承运人要保持船舶的全程适航。我国《海商法》则规定，仅要求承运人在船舶开航前和开航当时适航即可。由此可见，《鹿特丹规则》对承运人的要求更加严格，这一规定与我国沿海运输和江河运输对船舶的适航要求是一致的，即严格责任制。

　　新公约首次确立“海运＋其它”（海运区段以及海运前后其它运输方式的区段）的法律制度，公约的适用范围有很大变化。港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。由于以前的公约都不涉及港口运营商，《鹿特丹规则》将其纳入，从而可能成为第一个港口营运商必须强制遵守的国际海运性公约。

　　以前的公约对承运人义务都有详细的规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确的规定，即便有，也是各国国内法规定。新公约基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任也参照对承运人的规定，做出了类似设置和规定。根据新公约，如果托运人托运的货物对船舶造成损害，货主要承担责任，例如夹带危险货物，装船后由于环境等的变化，出现一些情况，导致船舶或其他货物的损失，货主要承担严格责任。此外，对托运人披露货物信息也有明确的规定。因此，这一条也引起了货主组织的广泛关注。

　　对我国的影响

　　任何一个国际条约都是利益平衡的产物，《鹿特丹规则》也不例外。《鹿特丹规则》如果生效实施，它不仅直接影响到海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人。

　　由于新规则转变重大，世界航运理事会、国际商会、美国运输业联盟、保赔协会和各地付货人组织均对此抱有不同立场，很难说完全赞成或反对。

　　这样一个引起各方争议的规则，与我国《海商法》也有相应冲突。如果新规则一旦生效实施，修改我国《海商法》的工作就要提上议事日程。

　　王沐昕律师表示，由于船长和船员的驾驶和管货责任不再免责，这就使得国际海上货物运输承运人的责任从过失责任过渡到严格责任。严格责任与我国沿海和江河运输的承运人责任是一致的，这就必然导致另一个法律领域的革命，即动摇了共同海损的构成基础。因为形成共同海损的起因主要是基于船长和船员在驾驶和管货方面的过失，所以，基于船长和船员的过失就不再是构成共同海损的基础了，承运人从此也几乎丧失了近千年的共同海损保护机制。

　　《鹿特丹规则》与我国《海商法》有哪些明显冲突？王沐昕介绍，我国《海商法》规定迟延交付时，承运人应当承担所迟延交付货物的运费数额。但是，《鹿特丹规则》第60条则规定，承运人要承担所迟延交付货物的运费数额的2.5倍；《鹿特丹规则》规定诉讼时效为两年，我国《海商法》则是一年；我国《海商法》没有对承运人提供的集装箱是否应当适货做出任何规定，这就导致很多承运人要求托运人自己清扫空集装箱，甚至要求收货人将空集装箱清扫干净再回空给承运人。但是，《鹿特丹规则》第14条明确规定，承运人应当提供适货集装箱。

　　同时，根据《鹿特丹规则》，当提单流转出现问题，而由银行持有提单时，银行虽然享有向承运人提取货物的权利，但是却要承担提单上载明的义务。例如，到付运费的义务。根据我国《海商法》，当银行持有提单，并向承运人主张提单质权时，可依据我国《物权法》免除其提单债权，而仅保留其提单物权。至于提单上载明的到付运费等债权，承运人只能向运输合同的相对人主张，而不得向银行主张。

　　此外，我国《海商法》没有将港口经营人明文纳入《海商法》的调整范围，在实践中，只是将港口经营人视为班轮公司的雇佣人（受托人）。但是，《鹿特丹规则》却将港口经营人明文规定为承运人，其权利义务与承运人相同。“将港口列为承运人是一把双刃剑，一方面港口经营人也可以享受承运人赔偿责任限制和共同海损等优厚的保护待遇，另一方面，货方发生货损等运输合同纠纷，可以直接起诉港口经营人，使港口经营人站在了船东的前面。” 

　　王沐昕律师同时认为，无单放货是任何法律都禁止的行为，虽然《鹿特丹规则》没有支持无单放货，但是其第47条的规定，则在托运人依据我国《合同法》行使中途停运权，并指示承运人将货物交付给提单载明的收货人以外的非提单持有人的第三人时，恰巧此时银行持有了提单，就有可能丧失向承运人主张提单物权的固有法定权利。“我认为这一规定动摇了我国《物权法》关于物权的排他性和对世权原则，是我国政府在签署该规则前必须考虑的重大问题。”