8月通常是中日集装箱航线一年中旺季交易时间的开始。但8月19日，烟台国际海运公司上海分公司却传出消息，由于公司营运状况恶化，近期将部分运力撤出中日航线。公司方面透露，这部分的舱位大概为11000TEU/周。该消息一经传出，中日航线运价出现航线开通之后罕见的上涨。而此前一些航运公司也早有行动，纷纷挤进中日航线，各班轮公司在中日航线市场的竞争依旧激烈。

　　旺季退出 带来“涨”声一片

　　烟台国际海运公司上海分公司主要经营上海至日本、韩国、东南亚、中东、澳洲的集装箱班轮航线，其中在上海—日本航线中，烟台海运是每周可利用舱位最多、市场占有率最高的集装箱班轮公司。正是由于烟台海运占据该航线上的市场份额比较大，在上海，中日航线运价出现了很大幅度的波动，日本航线出现了暂时性的运力紧张，运价应声而涨，不包含各种附加费，最高运价曾一度高达500美元/TEU。随后，上海航运交易所发布的上周上海地区日本航线运价指数为544.91点，较前一周上涨2．8%。

　　从宁波发往日本的舱位也是骤然紧张，并且，价格也开始大幅上涨至目前每个集装箱运费200美元。而在以往，零运费甚至负运费的情形屡屡出现。

　　在青岛，海程邦达海运部负责人陈鑫透露，近期青岛日本航线运价出现微涨的局面，多少与烟台海运撤出有一定关系。“其实，烟台海运撤出青岛运力市场已经有近3周的时间，从市场整体表现来看，并未出现业界所担心的日本航线运价猛涨的局面，烟台海运撤出后，青岛日本航线的运力与运量已经趋于平衡。”青岛船东协会秘书长王均耀表示，烟台海运撤出前，青岛日本航线的舱位闲置率大约在27%，而烟台海运占青岛日本航线市场份额的22%左右，目前青岛日本航线运力维持在一个合理的水平。

　　但业界均表示，多年负运价的中日航线价格只能起到短暂刺激作用，市场价格将随着班轮公司的重新进入而再次回落到正常水平。专家分析，烟台海运的撤出造成国内部分港口出现了“运力空档期”，运价的波动肯定是在所难免。在上海—日本航线中，烟台海运是主力班轮公司，所以上海才会有市场波动，而在青岛，这种波动要小得多，依然成为航运市场的关注热点，但这些都只是暂时的，市场将通过自发的调整逐步恢复平静。

　　运力空档期 多家公司乘“虚”而入

　　正当烟台海运身陷困境解围乏术，撤出中日航线之时，很多班轮公司已开始抢夺释放出来的市场份额，但业内人士认为运价想持续高位运行很难。

　　本月，由中远集运旗下的上海泛亚航运有限公司投入3艘运力为564TEU的全冷藏集装箱船只，经营日本关东线，航线在中国挂靠烟台港和连云港港。每周六自烟台东龙国际集装箱码头启航，大约三天即可到达日本。

　　在青岛，烟台海运撤出青岛运力市场已经有近3周的时间，青岛海运诺扬航运有限公司近期新开一条中日航线。航线在中国挂靠烟台港和大连港，在日本挂靠神户、大阪、门司和东京。航线分两条环路，呈蝶形运营，投入3艘350－600TEU运力。

　　不失时机抢占市场份额的还包括向烟台海运购买航线舱位的中外运和海华轮船。此前为烟台海运提供货代服务的中通海运也开辟了独立的中日航线。据悉，中通海运将新开两条连接中国和日本两地的周班新航线。两条新航线将各投入一艘700TEU租赁船舶。其中一条挂靠天津、上海、门司和博多港；另一条挂靠连云港、青岛、门司、博多和上海。此外，该公司还计划在中日航线间再投入一艘运力。

　　但也有观点认为，目前大新华物流对烟台海运的重组正在进行中，现在进入中日航线也未免操之过急。烟台海运总部一位中层表示，大新华物流派出的项目小组目前还驻在烟台海运。“公司肯定还要继续经营，目前只有努力与债权方协调，妥善解决债务问题。”青岛船东协会秘书长王均耀也告诉记者：“目前，烟台海运青岛分公司的负责人基本全部撤换，大新华物流重新任命了各部门的负责人，如果不出意外，大新华物流在两周后重新布局整个市场。”

　　由于大新华物流此次是首次经营海运业务，如何重新布局市场也成为业界关心的焦点，对此，王均耀表示，大新华物流很可能还将沿袭烟台海运的航线，不会有太大变动，毕竟烟台海运在这些航线中还是具有很大的市场优势。

　　双重紧运行 降本增效拼出路

　　长期以来，中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛很低，随着越来越多的船公司参与中日航线市场，使得运力多于需求。

　　为了获得更大的份额，船公司间大打“价格战”。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。据了解，从2003年开始，中日航线就开始出现负运价了，2006年以来，中日航线“零运价”甚至“负运价”的势头越演越烈。

　　为进一步加强中日航线市场秩序的监管，2006年9月30日，交通部发布了《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》；2007年12月，交通部依法处理了4家在中日航线以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争的违规经营的公司。

　　今年上半年受全球经济形势影响，我国集装箱港口吞吐量增长速度显著下滑，从去年同期的24．1%下降到17．1%。按照历史同期比较，是近五年增长速度首次低于20%的一年，这就决定了今年航运公司间的竞争进一步加剧。

　　作为中国第三大贸易国的日本，尽管2008年1－6月份的贸易总量仍保持增长，但传统贸易品种的服装和冷冻货两大类贸易需求已经出现了严重的萎缩态势。冷冻货历来是中日贸易的重要需求类别。但由于近年来中日贸易摩擦等一系列问题，导致今年以来，文蛤、蟹、大江鸭为代表的冷冻货的贸易量已经降低到零，尽管有机械、家电等单件价格高的产品维持着贸易总量，但仔细分析，贸易量的下滑趋势已经很明显。以青岛为例，今年2月份以来，青岛到日本的箱量出现了大幅的下滑，从原来每周5000箱，降到3000箱。

　　在中国宏观经济环境和企业运营双重紧运行的背景之下，即使是这条传统黄金航线上的“主力”公司之一，烟台海运的运营情况也难逃下滑亏损的命运。

　　面对残酷的竞争，中海集团和中远集团的强强联合为行业的发展提供了一种思路。

　　今年4月，我国航运业两大巨头——中海集团和中远集团正式签约，宣布共同开发中国至日本的集装箱运输航线。中海集团和中远集团在各自开辟的中国沿海至日本的集装箱航线上合作，以实现优势互补，资源共享，互供舱位，使双方在投入不变的情况下，增加航次密度，提高舱位利用率，扩大服务范围，从而达到以最小的投入获得最大产出的目的。