媒体8月27日报导，挪威船籍社（DNV）针对欧盟酝酿发起航运课征碳税机制，及2008年新造船舶订单分析举办演讲会，会中由DNV大中华地区业务的新任总裁姚伯乐（JorgBeiler）及DNV工业部全球营运总长（ChiefOp-eratingOfficerofDNV,Industry）并兼任气候变迁独立事业部主席（ChairmanofDNV,ClimateChangeDivision）毕浩然（BjornK.Haug-land）分别以二议题作演讲，建议船东及早因应。 

　　姚伯乐总裁指出至今年4月1日止全球一百总吨以上之货轮共计56725艘，全球约90％的货物仰赖船舶运送。船舶由于运载量远大于陆路航空运输，因此每单位运输的二氧化碳排放量远低于其它运输形式，为公认最环保有效的模式。航运业为目前唯一尚未受到京都议定书规范之大型产业，故此，亦未设定温室效应气体减排之量测机制及日程表。依据OECD发布的DNV报告显示，今年全球一百总吨以上远洋船舶排放CO2约在0.8至1.2亿吨间，占全球CO2排放量2-3％。依据IMO温室气体效应研究显示，若全球船舶成长率维持在3％，至2020年止CO2将增加72％的排放，IMO正在研拟措施，根据京都议定书在2011年到期第一次承诺期以前，控制从国际航运而来的温室气体排放量。 

　　IMO自二○○○年起开始温室气体效应之研究，依据最新的海事环境保护委员会（MEPC57，MaritimeEnvironmentProtectionCommittee）于二○○八年六月二十三日至二十七日于奥斯陆召开会议，规划指出未来将针对新船舶设定CO2排放指数加以规范，并考虑船舶营运时之操作指数（CO2operationalin-dex），CO2量测之基本方法（CO2baselinemethodology），CO2的减排机制（CO2reducemechanism），包括碳税全球征收机制（globallevy），温室气体交易机制（emissiontradingscheme）或清洁发展机制（cleandevelopmecha-nism），最佳实务指导书（guidelineforbestpractice）等方案已有初步建议。 

　　由于EU在其定期会议上强烈指出不愿意其海域受到污染，而IMO在新公约规范制定速度缓慢，EMSA（EuropeanMaritimeSafetyA-gency）正逐渐被强化成为处理EU海事事务的机构，是否会提早激活海运业的温室气体交易机制，对海运业营运造成的直接冲击与效应值得注意。尤其目前油价高涨，如何找出因应措施，以达到减碳同时节能的双重目的。 

　　虽然航运业尚未受到京都议定之规范，为了地球永续发展，航运界应加入响应减碳计画；船东、船舶管理公司、货主、租船及港口运营商应更密切的合作，管理CO2的排放量；由于船舶为二氧化碳排放量低且环保的运输的形式，更可考虑研拟政策和奖励办法，鼓励运输交通从地面转到海上，并支持IMO的减碳计画，为航运业的CO2排放量确立排放指针，从技术、营运、新燃料和技术等各层面来思考解决方案，达到减碳的目标。 

　　至于全球航运市场发展，毕浩然综合今年前半年全球造船市场的概况进行相关说明表示，造船市场自2003年起有重大变化，变化的主因在于中国造船业的蓬勃发展自1988年至2003年止的造船平均年增率为2.3％，自2003年起至今增加为8.6％。