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　　对于这块正在悄然膨胀的“蛋糕”，航运大鳄们纷纷浮出水面高举进攻大旗排兵布阵，而南美洲东海岸各港口也正努力使“劣势变优，优势更优”。

　　港口贸易量大增

　　据《国际集装箱化》近期报道，濒临南大西洋的南美洲东海岸的巴西2007年头4个月与北欧之间的双向贸易与上年同期相比增长20.3%，运量达到254 934 TEU，其中从巴西到北欧的单向贸易量增长31%，达到163 378 TEU。巴西与北欧进出口贸易量正在逐年增长，2004年为605 501TEU，2005年为671 034 TEU，2006年为704 767TEU，2007年为810 482TEU，增长率达到15%新高，而2006年增长率仅为5%。

　　从整个南美洲东海岸国家和地区与北欧之间的2006年贸易集装箱双向运量分别来看，南美东海岸－北欧的北向贸易航线运量为602 000 TEU，与2005年同比增长14%，南向贸易航线运量为300 000 TEU，年增长11%。由此看来，南美洲东海岸国家和地区与北欧之间的贸易量是双向性增长，其中南美洲东海岸出口到北欧的冷冻货份额在迅速扩大。

　　挺进正当时

　　作为南美洲贸易航线市场领军远洋承运人的德国汉堡南方航运，20多年来一直表现活跃，致力在东海岸和西海岸港口间提供远洋运输服务。目前，德国汉堡南方航运由于南美洲出口到北欧的冷冻货迅速增加，正在积极扩大集装箱班轮船队的冷藏箱运力，船队运力已从1 365 TEU扩大到5 500 TEU。德国汉堡南方航运南美洲公司总经理托马斯表示，近年南美洲进出口贸易量大幅度增长，使得贸易航线市场竞争变得日益激烈，其它远洋承运人开始进入南美洲远洋航线，德国汉堡南方航运备感压力巨大。见表1。

　　托马斯坦率地指出，中海集运和中国台湾长荣等班轮巨头已开始大举进军南美洲东海岸集装箱航运市场，尽管其市场份额目前还微不足道，但是市场攻势咄咄逼人，不久的将来对于德国汉堡南方航运的霸主地位绝对是一个“挑战”。不过托马斯也承认，现在确实是远洋承运人进入南美洲东海岸－北欧集装箱运输市场的大好时光。见表2。

　　港口的不足之处

　　中海集运的发言人也坦言，其实他们已经长期观察南美洲东海岸－北欧贸易航线市场，现在南美洲东海岸港口水产、水果、乳制品等冷冻货等出口贸易量持续增长。万事开头难，对于刚刚进入南美东海岸－北欧贸易航线市场的远洋承运人来讲特别难的是集装箱运价不能过高，部分贸易航线集装箱运价只能明显走低，而且服务质量必须得到全面保障，售后客户服务也需跟上，让托运人等客户满意。否则拿什么与德国汉堡南方航运、瑞士地中海航运和马士基等早已在此开疆辟土的承运人竞争。

　　南美洲国家的不少港口基础设施不足、设备落后问题已经开始暴露出来。例如位于南美洲东海岸的巴西桑托斯港集装箱码头，2004年吞吐量已经接近200万TEU，远远超过其设计吞吐能力，拥堵严重。而一向是出口冻鸡大港的巴西伊塔雅伊港规模小，每天只能装载2艘冷藏船和1艘杂货船，远远赶不上冷冻品出口增量速度。此外南圣弗朗西斯科港的码头泊位航道水深不足，甚至无法停靠5 500TEU型集装箱船舶。再加上长年来投资不足，伊塔雅伊港和南圣弗朗西斯科港码头因一直没有拓展，场地狭小，拥堵已经达到无以复加的地步。

　　港口的优势所在

　　但是巴西港口也有自己的相对优势。伊塔雅伊港冷藏仓库规模宏大，肉鱼类冷藏品储藏量达到13万吨，相当于700TEU，肉鱼类冷藏品温度可以保持在零下20度－25度，水果冷藏温度保持在摄氏0.5度－4度。伊塔雅伊港当局前不久宣布，尽管该港集装箱码头的冷藏箱电插座只有648套，但是在港口码头附近地区仓库内拥有1 000多套冷藏箱插头的堆场，因此该港是南美洲规模最大的冷冻品集装箱出口港。阿根廷的布宜诺斯艾利斯港拥有规模不小的集装箱码头，出口量50万TEU，其中32%为冷冻货，主要出口到欧洲和地中海地区，冷藏集装箱电插头950套。而布宜诺斯艾利斯北面90公里的萨拉特集装箱港，拥有占地1万平方米的冷藏仓库，150套冷藏集装箱电插座，码头泊位和仓库均有铁路和公路与南美洲腹地连通，码头泊位可以停靠长度超过230米的超大型集装箱船舶，目前平均每月有两艘船满载出口冻牛肉到俄罗斯。每年5－8月间平均每月有4艘船满载柠檬、橘子等出口水果到亚洲和欧洲等国家。

　　巴西政府正致力于加强港口建设。政府当局于2005年拨款1亿美元扩建桑托斯港集装箱码头，将其吞吐量从2004年的750 000TEU，2005年900 000TEU，提高到2006年的100万TEU。南圣弗朗西斯科港的航道和泊位目标是拓深到水下16米，并正在扩建和改造集装箱码头。