巴西至中国的海运费暴跌14.89%。

　　澳大利亚到中国的海运费暴跌31.53%,创历史跌幅之最。

　　与FFA(ForwardFreightAgreements,干散货市场远期运费协议)交易密切相关的海岬型船,4条航次期租航线平均日租金为18.02万美元,暴跌22.97%。

　　波罗的海海岬型船运价指数(BCI)暴跌22.90%。

　　6月13日,由上海航运交易所信息部发布的一份关于铁矿石海运市场的评述报告,通篇满是“暴跌”二字。

　　对于那些正在中澳铁矿石谈判桌上苦战的中国钢铁巨头来说,这可能是一个减压的消息———桌对面那帮不依不饶地索要高额海运费补偿的必和必拓和力拓的代表们,这下该“沉默是金”了吧。

　　一年一度铁矿石谈判是牵动中国产业命脉的焦点。

　　进口铁矿石到岸价,由离岸价和海运费两部分构成。从2007年6月至最近,巴西、澳大利亚到中国的海运费,除了2007年11月中旬有过一波昙花一现的回落外,其余时间都处于上涨通道。2008年5月19日,巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为108.188美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为44.364美元/吨。

　　这两项新纪录保持得很短暂。6月4日,上述由巴西、澳大利亚到达中国的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨,再创历史新高。

　　火爆的海运市场成了投机者的盛宴,他们通过FFA,打算从其变换中的海运运价中分得一杯羹。

　　按照这种玩法,货主可以与船东签订合同,规定在某条航线上运输的货量、船型及运价。到了约定时间,如果市场上的真实运价高于合同价,货主可以节约成本,判赢；如果真实运价不幸低于合同价,货主就只好为误判埋单。据说,台湾信荣航运公司的总裁常坐着直升机巡视澳大利亚、巴西的铁矿石堆场,一旦发现中国的铁矿石需求有猛增的迹象,立即掷金豪赌。

　　“在太平洋和大西洋地区,投机性租家们在长期期租市场长袖善舞,并急剧拉高海岬型船市场租船行情已达到匪夷所思的地步。”上海航交所6月13日的报告说。

　　因此,铁矿石海运市场及FFA交易的这轮突如其来的暴跌,让好些人措手不及。

　　上周末,巴西图巴朗和西澳丹皮尔至北仑港铁矿石运价降到92.50美元/吨和34.82美元/吨,比前一个周末分别暴跌14.89%和31.53%。6月12日,波罗的海海岬型船运价指数(BCI)报收15178点,同比下跌4509点,跌幅为22.90%,创下自1985年波交所发布干散货运价指数以来历史最大单日跌幅。

　　“这轮暴跌可以用雪崩来形容。”一位不愿透露姓名的海运市场分析人士说,“不过今年海运市场总体向好,干散运牛市的基本面依然牢固,主要是5月份上升势头太猛,如今的下跌可以视为市场的随机表现。”

　　谈判桌风云

　　但对于中国的钢铁企业家们来说,这一轮暴跌如久旱逢甘雨,焦灼的神经得以暂时松弛———海运费有时占到进口矿石价格的一半左右,因此在铁矿石谈判桌上,有关海运费的条款是对垒双方必争的制高点。

　　澳大利亚必和必拓、力拓一直要求,按照同物同价的原则,钢厂应当给予海运费补偿,以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价的差距。在今年的谈判中,“两拓”尤为强硬,使谈判陷于胶着。“两拓”声称,如果7月1日前不能达成协议,将终止长期合同,将矿石转卖现货市场。

　　为摆脱被动,中方连续出招。中国钢铁工业协会5月15日发表声明,呼吁所有中国钢厂和进口铁矿石的贸易商,在力拓未认真履行长期合同的情况下,不支持或不参加力拓对中国市场推销现货贸易铁矿石的活动。

　　但“两拓”很快在即期海运市场上回击中方。自上月开始在海运市场进行更为大量的租船,大量的高价租船成交纪录,通过经纪人公司迅速扩散；FFA市场众多炒家纷纷出手,推动BCI指数创造18000点的历史新高。

　　“放弃以往海运费随行就市的习惯也许可以理解,但贸易商介入海运市场,宁可闲置也不释放运力的做法很不地道,这早已是业内公开的秘密。”一位业内知情人士向记者介绍说。

　　海运费高烧不退,6月30日大限一天天临近,天平一点点向“两拓”倾斜,中国钢铁厂家的防线眼看岌岌可危。

　　正在此时,海运费雪崩。

　　中方一张牌

　　于是,有关“上周中国钢铁生产商阻击投机炒作交易,陡然中止从澳洲和巴西运往中国的铁矿石货盘租船业务,导致海运费暴跌”的说法不胫而走,并被写进上海航交所的报告中。

　　“这一说法来自国外海事网站消息”,6月16日,上海航交所信息部一位撰写上述报告的人士告诉记者,“上周下半周开始后,澳大利亚和巴西的租船业务突然中断了。”但中国钢铁业内一些人士对联手阻击说坚决否认。

　　6月16日,本报记者拨通中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生留下的电话,试图求证此事。接听的一位钢协工作人员称自己不是罗冰生,并表示:“没有听说过(国内钢厂联手阻击)这件事。”

　　“国外指称中国钢厂联手阻击,这未免有在钢企和矿山之间挑拨离间之嫌。中国官方也好、企业联盟也好,从来只强调加强行业自律性和规范性。”中国钢铁资源服务网信息总监杨冰认为,“这次暴跌最主要的原因是中方的铁矿石疏港行动取得了明显效果。”

　　一个月前,截至5月15日,国内所有港口的进口铁矿石存量达到7922万吨,比年初增加50%以上,创下港存新纪录。而4月底时,这个数字只有6200万吨。短短半月,压港铁矿石数量激增1700多万吨。

　　在压港铁矿石—海运费—铁矿石谈判三者之间,潜伏着这样一条让中国钢铁业倍感无奈的逻辑链条:大量铁矿石进口,港口积压现象严重,铁矿石滞港时期延长,原定航线周期计划被打乱,海运市场因运力不足推高海运费,海运费补偿分歧使铁矿石谈判更为艰难,谈判久攻不下反过来导致压港铁矿石增加……

　　为了挣脱这个连环套,中方决定大力疏港。

　　中钢协5月15日发布紧急通知,要求相关企业严格按照钢铁生产和适量库存的实际需要,组织铁矿石进口,防止盲目超量进口。5月16日,国家发改委工业司副司长熊必琳召集相关港口企业、钢企、贸易企业、协会、商会,以及商务部、交通运输部、铁道部、海关总署、质检总局等召开港存铁矿石疏港协调会,表示将采取有效措施,尽快解决港口铁矿石积压和堵港问题。

　　不到一个月,6月12日,国家发改委消息称,已联合交通部、铁道部、商务部下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》,要求各方“集体总动员”:钢企发挥内部矿石料场的堆放能力、贸易商将存货尽快明确流向并销往相关钢企、铁路交通部门积极提供配合、各港口则在自查的同时按规定加收滞港、堆存等费用,并要求对铁矿石长期滞港企业将商请银行慎贷,多方齐动以尽快疏出滞存港口的铁矿石、减轻港口压力。

　　“疏港令下达后,钢厂将长协矿拉回自有堆料场,贸易商急于出货,港存降低后,运力得到了释放和回升,使海运费行情快速回落。”杨冰说,“这对僵持中的中澳跌矿石谈判会有帮助,砝码已经向中方倾斜了。”

　　最大的底气

　　而中方在谈判桌后面最大的支撑点,来自于中国铁矿石市场关于“供求平衡”的底气。

　　“当前全球铁矿石呈现供需平衡甚至供大于求的状态,前4个月国内铁矿石供大于求总计高达2345万吨。”中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生不久前撰文说,根据钢铁产量测算,今年前4个月,全球相应增加铁矿石消耗2711万吨,其中我国增加铁矿石消耗1920万吨,占全球增量的70.82%。

　　但是,“前4个月我国大中型矿山增产2270万吨,以此测算,仅国内铁矿石供大于求已经有350万吨,如果再加上铁矿石进口增量1995万吨,铁矿石供大于求高达2345万吨。”罗冰生认为,这也是造成我国港存矿严重积压的主要原因。

　　此外,今年5月,澳大利亚心性矿业巨头FMG已建成年产铁矿石5000万吨的矿厂,5月份已向宝钢供应第一船铁矿石15万吨,并将陆续向全球市场提供1500万吨左右的铁矿石。同时,巴西除淡水河谷公司外,其他矿山也将在下半年提供600万吨左右的新增资源量。

　　罗冰生的文章认为,“今年1~4月全球铁矿石海运贸易市场供需是基本平衡的,而且出现了资源供应量略大于需求量的情况,这种态势在今年后几个月将继续存在并有所发展。”

　　“是澳洲的矿业巨头对中国市场做出了错误的分析。”杨冰认为这主要体现在三个方面:第一,对中国终端市场消费情况的不准确消息、以及忽略银根紧缩政策的力量,“事实上目前钢产品终端市场颇受通胀影响,而钢企或贸易商本身资金压力也很大”；第二,用国际市场思维模式套用中国市场,“忽略了中国为环保、限制低附加值产品出口、结构调整和重组整合所付出的决心,误认中国内需依然巨大”；第三、“外方总是容易认为我国钢铁行业受到很多补贴,认为目前的收紧只是一时之计,将真相当作了假象。”

　　“从上述一系列政策的效用延续性来看,可以判断2009年至2010年,我国铁矿石进口依存度将呈下降趋势。我预计每年两个百分点。”杨冰乐观地表示。