2008年全球面临经济发展减速风险。今年3月，IMF在对2008年世界经济增长预测的调整中，将预测从年初的4.6%下调至4.2%，显示该组织对世界经济前景的预测逐渐转弱。另外，世界贸易组织（WTO）的最新报告显示，07年全球贸易增速从06年的8.5%下滑至了5.5%，并预测08年的增速有可能进一步减缓至4.5%。尽管如此，目前欧盟、日本等发达国家经济发展仍保持健康，以中印巴俄金砖四国为首的新兴市场国家经济发展迅速，可以部分降低因美国经济减速对世界经济发展形成的负面影响。

　　马士基航运与集装箱业务首席执行长柯林最近公开表示，虽然美国的经济增长将比上一年有所放缓，全球包括中国在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量今年会继续增长，航运的增长趋势还在持续；他预计全球集装箱运输量在今年可能增长10%至11%，未来数年，全球集装箱运输量会比今年增长更多，可能增长12%或13%。

　　权威航运分析机构克拉克森（Clarkson）则预计，2008年全球集装箱贸易量将保持高速增长，达1.43亿TEU，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。

　　运力方面，据法国航运分析机构AXSLiner预测，08年的集装箱船队运力涨幅将达到15%。截止5月1日，各航线运能总计已突破了1200万teu(5966艘，1221.6万teu)，相较于去（2007）年底的数字(1119.8万teu)，市场上增加了超过100万teu的舱位。到年底（2008），总运力可望达到1250万teu。该机构同时预测09、10两年的涨幅分别为13.8%和12.9%。到2010年末，全球集装箱船数量将超过5,500艘，总运力1614万teu。

　　在今年将交付的运力中，标称运载量在7,500 teu以上的预计将占到30%，在总订单运力中则占到50%左右。（以上AXSLiner的统计数据都不包括可装载集装箱但未从事班轮业务的船只）

　　尽管新船交付数目庞大，但在航程加长、港口拥堵以及为节省油耗而广为流行的减速经营等因素的平衡下，近期尚不至出现严重的运力供给过度。柯林指出面对大量需求的时候，船商订购了很多新船，从而导致了目前出现的运力略微供大于求的局面。但是这样的情形并不用担心，在形势好的时候，船商多订购一些船，在形势稳定时少订购一些船，最终会达到一个相对的平衡点。

　　泛太线：亏损依旧，期待新合同救市

　　火箭般上窜的燃油价格已使泛太平洋航线从昔日的“聚宝盆”变成了“大包袱”。据估计，班轮公司在太平洋航线上的损失已超过了10亿美元。与10年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的1/5上升到了1/2。

　　班轮公司的最大失策在于，在一年前的合同谈判中错误地判断了国际油价走势，未在合同中写入任何规避油价上涨风险的保护条款，在今天看来，正是这让他们承受了灾难性的打击。当去年5月大多数新合同生效时，平均燃油价格为360美元/吨，而现在已猛涨到了500美元/吨，但由于多数合同采用的是all-in式的运价，班轮公司没有办法从客户身上索取任何补偿。

　　吸取教训的班轮公司在今年的谈判中保持了强硬立场，拒绝将附加费，特别是燃油附加费（BAF）与基本运费捆绑在一起以打包方式计收，并收到了不错的效果。据泛太平洋运价稳定协议（TSA）介绍，截止5月中旬，已签约的年度合同数量为07年同期的70%，但90%的合同中包含了浮动燃油附加费的条款。新收费体制下的燃油附加费将根据国际原油价格每月调整。此外，运费普涨也得到了部分满足。

　　此外, 为提高经营效率, 今年3月，马士基、地中海航运、达飞3个竞争对手也罕见地走到了一起，达成了泛太线上的船舶共享协议。在泛太线环境恶化的条件下，这种相对“松散”制的联盟必将越来越多的出现。实际上，就在1个月之后，长荣与商船三井就计划联手新开一条日本-美国的航线。美总轮船与现代商船则将向他们租赁舱位。

　　据CI-Online对一组班轮公司的统计， 08年第1季度，该组公司的亚洲至美西运价的中位数为1,725美元/teu，较上一季度上升了1%，较去年同期上升了5%。以加权平均方式统计，则较上季下跌2%，与去年同期相比也下跌了2%。在西行航线上，运价的中位数为861美元/teu，环比上涨8%，同比上涨了17%。以加权平均方式统计，则环比上涨6%，同比上涨13%。以加权平均方式统计，

　　亚欧线: 火爆过后，渐露疲态

　　进入08年后,在07年里曾极度火爆的亚欧西行航线似乎也开始露出了疲态。远东班轮公会（FEFC）最新的统计数据显示，今年第1季度，亚欧航线西行运量同比增长10%，仅为07年同期的一半。其中，往北欧的运量增长了8.2%，往地中海地区的运量增长了13.4%。通常情况下，这可算是份非常不错的答卷。然而，在经历了过去几年的非凡景气之后，这样的减速怎么看都像是某种警报。

　　从各月的增量来看,分别为：1月+20.07%；2月-5.61%，3月+20.11%，4月+5.55%,显得无甚规律可循,但亚洲出口的放缓却摆在眼前，这多半是因为受中国春节假、大雪灾影响产生的连锁反应，一些工厂受影响而关闭的时间较往年要长。不过，也有人认为是由于中国内需能力增强而降低了出口量。

　　在这样的数据面前,班轮公司原定于4月1日的上调运价计划也显得底气不足。部分班轮公司被迫将运价上调推迟至了五月份，更有甚至希望等到六、七月份再开始调价。

　　据CI-Online对一组班轮公司的统计，08年第1季度，该组公司的亚洲至欧洲运价的中位数为2021美元/teu，环比下跌2%，同比上涨31%。环比下跌的主要原因为远东班轮公会为招徕客户而取消了旺季附加费。以加权平均方式统计，环比下跌4%，同比增长了24%。在返程航线上，中位数为968美元/teu, 环比增长7%，同比增长达28%之多。以加权平均方式统计，环比增长2%，同比增长26%。

　　泛大西洋线：东、西线运量趋于平衡、运价差距尤存

　　在美元对欧元、英镑贬值的刺激下，美国对欧洲的出口贸易正呈现出一派欣欣向荣之势。目前，在跨大西洋东行往欧洲的航线上，舱位利用率接近100%。

　　美国联邦商业媒体公司（Piers）在最新出版的《Trade Horizons》中称，在美元贬值的鼓舞下，07年美国经跨大西洋航线出口的集装箱化货物的预估增长为22.5%，达260万teu，大大高于早先的预期。其中，美国出口往北欧的货量涨幅超21%，出口往地中海的货量增长了34%。往中东市场的货量增长更是在40%以上，尽管它的基数较小。相比之下，去年跨大西洋西行货量下跌了5.7%，为270万teu，与东行货量基本持平。Piers对08、09年的涨幅预期分别为10%、10.4%。

　　据CI-Online对一组班轮公司的统计，08年第1季度, 该组公司的西行航线（北欧-北美东岸）运价的中位数为1700美元/teu，与同年同期持平，环比下跌4%。以加权平均方式统计，环比增长0%，同比下跌4%。东行航线的运价中位数为1193/teu，环比增长4%，同比增长16%。以加权平均方式统计，环比增长2%，同比增长23%

　　尽管美国经济不景气，并进而影响到了全球贸易，但大西洋航线的市场环境仍比当初次贷危机刚爆发和美元刚开始贬值时人们所担心的情况要好得多。