把上海建成国际航运中心，是20世纪90年代中期确定的战略目标。其具体定位是，“以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼”。应该说，这一战略反映了当时的客观条件和经济发展的重点，也推动了上海航运业的跨越式发展。数据表明，在1996年至2007年的12年间，上海已成为世界上第一大港口、第二大集装箱港口和最大的港口岸吊制造基地，并即将成为全世界最大的造船基地。 

　　上海航运业的飞速发展和已取得的“硬件”实力，众所瞩目。然而到目前为止，上海仍未被普遍认为是一个全面意义上的国际航运中心。以集装箱运输为例，2007年上海成为世界第二大集装箱港口，如果再加上香港、台湾，我国港口则占世界港口总吞吐量的30%左右。但是，讨论集装箱运输发展的世界班轮运输年会却从来没有在中国召开过。人们从中国、亚洲和世界其他地区聚集到欧洲，讨论当今世界班轮中心———亚洲以及中国集装箱运输的问题所在及发展方向。年复一年，这似乎已成为一种惯例。 

　　与此同时，进入新世纪以来，随着国内、国际市场的变化以及航运本身的发展，国际航运中心的标准和要求进一步提高，特别是涉及到航运业务综合供给能力的“软实力”的要求愈加明确。在此背景下，重点加强航运业务综合供给能力，积极提升上海航运业的综合实力，已成为上海建设国际航运中心的当务之急。 

　　“航运中心”不是单纯的进出口贸易中心 

　　一般来说，航运业务可分为需求和供给两个方面，由此，航运中心也可分为航运需求中心和航运供给中心。经济、技术和航运本身的发展，使得一个地方可以同时成为航运需求和供给中心，也可以只是其中的一个。航运需求的一个最主要特点，就是它从根本上来说是一种贸易衍生需求，因而航运需求通常也被等同于贸易需求。以港口发展为例，与航运及航运服务业不同，港口业的竞争发展是纯区域性的，腹地充满活力的外贸经济使港口的高速发展成为必然。上海港口货物吞吐量的突飞猛进，可视为长三角经济和贸易国际竞争力快速提升的具体体现。珠三角以及世界其他地区港口的发展情况，除中转港外，也大都如此。所以说，航运需求的兴衰基本上取决于贸易的兴衰。因而，上海要成为与单纯的进出口贸易中心相区别的航运中心，自然就应着力发展成为航运业务供给中心。 

　　航运业务的供给，包含了与海上货物和人员运输有关的一系列不同的经济活动。航运的供给可以狭义地定义为单纯的船舶运输，也可广义地定义为包含造船、港口等诸多方面。在世贸组织的服务贸易讨论中，航运业被分为三个部分，即航运、航运辅助服务、港口准入。 

　　而作为一种产业集群，英国伦敦在定义它的航运业时则包括了以下几个方面：1、航运：如船东、货主、租船人、船舶管理者、船舶代理和中间商；2、特殊航运服务：如航运律师行、海运保险公司、保险咨询、信息和中间人、技术检查官和顾问、专业银行和会计师事务所；3、航运法规及行业管理：这包括国际海事组织业务、船旗国管理、主管航运的政府主管机关、市场监督、航运交易市场；4、航运辅助服务：如航运专业媒体、出版、研究、咨询、年会、研讨会的组织召集、航运教育与培训、航运信息/通讯服务、船员及专业人才招聘服务，等等；5、航运协会，即相关的民间专业组织。荷兰的航运业最近10年来发展得很有特色，被视为欧洲的典范。著名的“荷兰海事网络”在定义荷兰的航运业时，将港口、内河运输、造船、航海设备、港岸工程等也都包括进来。 

　　伦敦强调的是航运业中的法律、保险、出版以及信息等服务，荷兰则把港口、海岸工程等包括进来。由此可以发现，航运业的具体范畴，缺乏一个统一的定义。这就告诉我们，航运业的定义可以根据不同地区或城市的特色而区分制定。 

　　打造上海国际航运中心应“软硬”兼备 

　　实际上，对一个城市而言，如果把海上运输作为航运业核心的话，航运业的范畴是可以与这一核心业务的关系特征及紧密程度来界定的。据此，就可以把航运业务的供给大致分为四个部分，即港口业、船舶运输业、航运服务业以及航运信息、教育和研究。具体把握和理解这四个部分的关系及其内涵，可以有多个视角。 

　　首先，不同的航运业务服务的范围是不一样的。港口业通常被界定为专注于在地区内部发展进出口货物和船舶服务，因此，它常常被排除在国际航运中心的定义之外。而其他三种航运业务则不受此限制。例如，总部设在上海的中集公司，其服务对象包括在北美和欧洲之间的贸易或其他任何地区的贸易；而上海港则不直接为与上海无关的贸易服务。但正是由于有中集公司等企业的拓展和运营，上海港口的航运业务才更加完整、更为国际化，也正是在此基础上才能与“国际中心”的目标不断贴近。此外，应当看到的是，港口是随城市贸易的兴衰而兴衰的；而其他三种航运业务的兴衰，则更多地受到具有专业特长的人才以及在本行业或相关行业多年积累的传统所影响。 

　　其次，提升航运业务的综合供给能力，在港口和航运上要以硬件投入为主；而在航运服务和科研等方面，则应主要以知识或软件投入为主。从港口业、船舶运输业、航运服务业到航运信息、教育科研这一序列上，对人员素质的要求是逐步提高的，对资金的需求则相对逐步下降。具体到上海，本地的航运业发展可以说是从港口起步的，并在不长的时间内迅速缩小了与世界最高水平的差距。但是，以投资、建设为特点的硬实力提升，并不能掩盖上海在航运服务业，特别是在航运信息、教育和研究等领域与国际先进水平的明显不足。 

　　得“硬实力”易，获“软实力”难。航运业“软实力”的发展，特别是航运服务业和研究能力的提升，有赖于良好的人员基础、科研环境以及市场氛围的存在，并且要经过一个相对长期的积累过程。在经济全球化的大环境下，贸易货载中心会在不长的时间内从一个地区转移到另一个地区，从而使一个城市可以较快获得或失去以港口和航运为标志的“航运中心”地位。但此类“航运中心”的发展，是不可持续的。而建立在知识、人才、传统、环境等基础上的航运服务业和教育研究能力，则很难在短时期内从一个地区向另一个地区转移。因此，以航运软实力为标志的“航运中心”发展是可持续的，也应是上海打造国际航运中心的题中之义。 

　　从长期发展的角度来看，上海不一定总能保持它在航运硬实力第一的地位。现实情况是，它与区域内竞争者的差距，已经开始缩小。而实际上，保持这一地位也不一定是上海的最佳选择。首先，维持第一大港的成本和代价非常高，而一年装卸5亿吨货物的所得并不能直接替换它给城市交通、环境带来的压力和损害。其次，港口巨大的吞吐量并不一定带来最好的经济收益。这里面，可以以航运服务业为特征的伦敦和以港口业为特征的鹿特丹做比较：2004年伦敦航运及航运服务业所带来的利润大约是23亿英镑，而同一年，世界第一大港鹿特丹港的利润增值大约为18亿英镑。前者为后者的1.28倍。如果从人均利润贡献的角度来考察，伦敦比鹿特丹则高得更多。因此，上海不应满足于做鹿特丹式的港口，而要以伦敦为榜样发展自己的航运综合实力。 

　　第三，硬实力的存在是软实力发展的基础和必要条件；软实力的具备是航运中心确立的标志和实力所在。不过，必要条件不等于充分条件，成为了“鹿特丹”不一定就能自然过渡为“伦敦”。上世纪三四十年代的纽约，六七十年代的横滨和神户都曾是世界级的顶尖港口，是世界航运公司最为集中的地方，但它们都未能因此而成为真正意义上的世界航运中心。由于这些经验教训的存在，为此，近年来不少已成为世界级港口和航运公司集中地的城市，如鹿特丹、新加坡、奥斯陆等，开始花大力气加强航运软实力的建设，力争在其硬实力优势衰退之前把航运中心搞起来。如荷兰在1997年4月成立的“海事网络”基金会，就是旨在促进和加强荷兰在世界航运界的地位。挪威也制定了类似的计划。新加坡在2004年1月成立的“新加坡海事基金会”，也明确提出要协调各方力量，“把新加坡建成一个国际航运中心”。在这一目标下，所有的政策、措施，都毫无例外地针对加强新加坡航运软实力而制定和执行。 

　　此外，在世界金融中心竞争力的指标体系中，有效的政策监管、良好的税收环境、充足的专业人才和特殊的技术条件，被认为是构成城市金融竞争力的几个首要因素。金融中心的角色，则被分为区域性的、全国性的、特色性的、国际性的、全球性的五种。一个成功的金融中心起码要扮演其中的一种，伦敦扮演了全部的五种，而上海则被认为只扮演了区域和全国金融中心的两种角色。这一就世界城市金融中心竞争力的分析，对国际航运中心的讨论也是有借鉴意义的。应该说，在世界市场上，上海乃至中国航运近20年的发展历程可概括为：港口(基于货物)发展最快；航运发展相对滞后于“货物”的发展；航运服务业又滞后于航运发展(规模小、国际性差)；航运研究更是滞后于航运服务的发展(缺乏国际影响力)。 

　　当前，以深水港和货物吞吐量为标准的国际航运中心建设业已完成。然而，这种资本密集型的、货流导向型的航运中心模式，应该只是一种过渡而不应是上海航运业所追求的最终目标。符合上海长远战略意义的国际航运中心模式，应该是知识密集与资金、信息流导向型。而这种国际航运中心建立的标志，就是发达的航运服务业、充分的航运信息、全面的航运研究能力、领先的航运教育水平以及充足的专业人才。