3月12日，纽约市场油价一度突破每桶110美元大关。

　　3月17日，中国环境保护部正式挂牌，中国加大了对环保的关注力度。

　　面临高油价和环保限制的双重压力，“腹背受敌”的航运和物流业该如何应对？

　　国际原油期货价格持续高位已近半年，从2006年55美元/桶的年平均价格跃至2007年90美元/桶的年平均价格。欧佩克轮值主席阿尔及利亚能源部长沙基卜.哈利勒近日更是预测2008年的油价将保持在80~110美元/桶的范围。

　　数据显示，过去3年中，燃料价格已经翻了3倍，燃料成本占船舶总成本的比重已经由10年前的20%上升到近一半。高涨的油价给中国的航运和物流等行业的发展带来了巨大压力。

　　中国企业该如何应对油价的高企？如何消化“高油价”所带来的压力？

　　同样的背景下，马士基是如何做的？他应对油价的挑战有何秘诀？马士基对全球航运和物流业未来几年的发展有何判断？中国物流成本高居不下的症结何在？

　　本刊专访了马士基航运与集装箱业务首席执行官柯林(Eivind Kolding)先生。2007年，在油价高企的背景下，该公司的集装箱业务净利润较2006年增加了25%，从原来的27亿增加到了34亿美金。

　　中国物流成本居高不下的第一原因是高油价。

　　DT：您目睹了中国物流业多年的发展变化，您觉得物流市场变化最显著的是哪些地方？

　　柯林：中国的物流业这10年来取得了巨大的发展。我记得10年前我在香港的时候，内地很多货都要通过香港走。在当时的情况下，要直接走经营贸易的道路，我们就要成立公司。我们这10年来在中国的港口也进行了很多投资，包括物流在内。中国沿海地区的港口设施比10年前好了很多，甚至超过了香港。当然，我也强调香港对我们仍然非常重要，香港也在继续发展，但是中国内地的发展会更重要。 

　　DT：中国物流成本跟欧美发达国家相比居高不下，您认为症结在哪里？

　　柯林：我想这背后的原因是多方面的。第一就是高油价的问题，特别是中国解卡运输所产生的耗油。第二，我想谈一下这个行业的瓶颈问题。比如港口、公路和运输设施，甚至于船舶的数量和状况都会影响到成本。因此，在这个问题上就会有更多的费用，要用其他的途径来解决这个问题。我和我们的客户或者合作伙伴经常讨论，如何来避免或者减少瓶颈现象，如何加大力度或是用其他的方法来解决成本问题。但是，我个人认为，如果按照货物的价值来比较，目前总体来说运输成本还是比较低的。

　　我们和主管当局以及我们的客户经常讨论如何在环保方面实现最大效应。

　　DT：马士基最近推出的许多环保举措对全球包括中国的航运和物流业将产生什么影响？

　　柯林：我们现在把环保问题放在我们业务的重要日程上，随着业务的发展，我们有很多东西需要学习，很多东西需要去改进。

　　马士基物流方面，目前做的就是和客户共同研究在物流供应的每一个环节上，在为客户提供服务的时候对环境会造成哪些影响。比如，我们会跟客户共同计算，我们的集装箱如何在中国用卡车运输到港口，之后运到欧洲的国家，再把集装箱用卡车运到客户手里，包括在港口运转环节当中会产生哪些影响。我们会和客户共同研究、了解整个运输过程对环境的整个影响。然后，我们根据这个状况研究我们能做些什么，如何减少对环境的影响。

　　举个例子，当我们和客户研究这个方案的时候，如果这个货物能够通过内河、通过船来运输的话，产生的环境影响要比卡车少，我们就会征求客户的意见，是否愿意用船的方式来运输你的货物，这样对客户来说也是好的。随着时间的推移，我们将为客户进一步研究在哪些方面可以减少对环境的影响。

　　DT：不久前，中国原来的环保总局已经升格为环境保护部，您是怎么看待这个问题的？

　　柯林：我觉得中国政府决定成立环境保护部是非常英明的，说明中国政府确实很关注这个领域，全球很多国家都有相应的环境保护部。

　　我们现在密切关注的是如何同我们的合作伙伴、我们的客户来共同关注环保问题。5年前，也许环保问题还不在他们经济业务的日程上面，但是今天，任何从事这项业务的人都非常关注环保问题。当然，我们首先意识到我们的贸易和我们的服务对全球贸易和全球经济意味着什么，我们在这方面要继续为全球贸易提供更好的服务。

　　作为优秀的企业公民，我们马士基集团也应该在环保这一领域做一个表率。所以，我们做了很多的努力，使我们新生产的船舶能够减少能耗、减少排放、保护环境。我们和主管当局以及我们的客户经常讨论如何在环保方面实现最大效应。

　　不同意、不赞成也不相信航运面临着一个衰退的局面。

　　DT：有人认为中国的航运业正面临衰退，您认同这种看法吗？

　　柯林：我不同意、不赞成也不相信航运面临着一个衰退的局面。我们仍然认为，全球包括中国在内的经济和贸易都很强劲。我想可能有些人产生这样的想法是出于这样的问题：如何看待目前航运业的供求关系。应该看到需求量是很大的，贸易量也很大。面临这样需求的时候，船商会订购很多新船，目前可能会出现在运力方面略微供大于求的局势。但是这样的情况不用担心，这是很正常的。看到形势好的时候，人们多订一些船，在形势稍微稳定时少订一些船，考虑这样一个平衡点。尽管还有一些新船将会出现，但是总体看来，全球贸易的供求关系还是平衡的。

　　DT：今年2月马士基订了一批高速的船舶，这个举动的出发点是什么？目前运作效果如何？ 

　　柯林：关于第一个问题你说得对，我们确实有一批所谓“快速船”，这比正常速度要快一些。但是考虑到今天燃油价格的现实状况，实际上建快速船的需求不是很大。我们目前把这些“快速船”以正常速度用在常规的市场里面，运作得还是比较好的。但有一点优势，如果将来我们的客户需要我们提供这样的快速集装箱船服务的时候，我们已经做好了准备，随时可以做。

　　目前，航空运输由于油价的高涨存在一些困难，另外在环保方面要求也越来越严。在这样航空业面临高耗能又要注意环保的情况下，很可能一些客户会提出这样的快速船舶的要求。但是我很难告诉你在什么时候会出现这样一个要求。

　　我们感到担心的是，现在随着中国生产不断地往内地转移，如何使这些生产商和生产地的基础设施进一步健全。

　　DT：您对中国航运未来发展有什么预期和建议？

　　柯林：我想谈谈中国经济发展面临的一些挑战。我想，所有国家在经济发展中都会遇到挑战，中国也会遇到这样的挑战，尤其在基础设施这方面。

　　我对中国政府进一步加强扩大中国在沿海地区码头基础设施建设方面是丝毫不担心的。我们感到担心的是，现在随着生产不断地往内地转移，如何使这些生产商和生产地的基础设施进一步健全，这方面需要进一步关注。

　　我想这样的挑战不难克服。我们马士基物流正在和中国的制造商、客户研究如何在这方面提供很好的物流链。我们对中国这方面的前景是非常乐观的。当然，我们要付出很多代价，做出很多努力。当然，我们也会克服更多的困难，做更多的工作。

　　对于中国经济的发展情况，我们认为中国经济的发展是强劲的，还会保持两位数的增长，也许在某一个时间会有起伏。当然，在这样高速发展的前景下，也会面临一些问题，码头和基础设施的经营费用会增加，或者在人才方面会有短缺、供不应求。

　　当然，面临这些挑战和问题，中国政府肯定是很关注的。作为我们物流供应商也好，航运公司也好，我们也会配合这方面做出我们应该做的努力。在这方面，我们集团有很好的培训人才的计划，中国在这方面参与的数量和比例都是相当大的。

　　而在集装箱方面的预期是否会看好？我们估计在集装箱运输量方面，2008年可能会增长10%~11%。当然这个数字跟去年相比，相对会少一点，主要是因为全球经济的变化以及中国进出口贸易量的变化。我们预期在今后的时间，可能会比今年增长更多一些，可能在12%或13%。

　　DT：马士基如何看待上海洋山港在东北亚业务中扮演的角色？马士基要如何继续参与建设洋山港？

　　柯林：毫无疑问，港口的发展，特别是上海的港口发展，对我们的业务发展至关重要。我们对已经投资的码头、已经做的项目要保持我们的承诺。

　　如果有机会，我们还会进一步扩大在上海洋山方面的码头投资。我们对上海港成为东北亚地区航运中心做出哪些贡献？我们在人才培养方面也做了我们应该做的事。比如我们做了培训生计划，在中国每年有100个培训生，来培训他们如何做航运和码头业务。不仅在中国，还要在国际上进行工作，贡献他们的力量。我刚才说到培训生，他们不仅在国外学习了先进的经验，不仅对我们马士基公司做贡献，而且也为中国的航运业做了很大贡献。我这是说的第一个例子，第二，我们也在中国培养海员。

　　DT：马士基在发展过程中有哪些经验可以和中国的航运企业来共享？

　　柯林：我对你这个问题的回答，你也许并不能满意。应该说没有一种专门的偏方能够解决所有的问题。但是，我想我们在中国这样一个好的市场中，做了一些我们认为正确的事情，比如我们在中国订了很多船，我们在中国投资了码头，我们在中国培养了人员，我们在中国建立了比较好的运作系统。

　　应该说我们马士基航运和中国航运公司之间有很好的合作。我们和中国的同行经常研究关于航运的一些国际法规。我们谈如何在航运方面重视环保，如何在航运方面共同开发建设基础设施，包括港口在内。另一方面，我们也成立了很多合资企业，特别是在中国码头方面进行投资。我们还在中国进行一些舱位共享。

　　当然，我们之间不可否认还是竞争对手，为了各自业务的发展我们都有自己的做法。但我觉得中国的航运集团做得很好，他们发展得非常快。我想他们已经做得很好了。

　　也许现在判断燃油附加费模式是否成功还为时过早，但我们相信这样的模式会长期运用下去。

　　DT：今年1月，马士基宣布推出新的燃油附加费BAF公式，以更好地应对市场上的价格浮动。马士基的客户对这样的举措有什么样的反应？马士基从这些政策中有什么收获？ 

　　柯林：我想对所有的船东来说，燃油价格的上涨是非常值得我们关注的。我们几年前的油价比例在6%，现在燃油价格占到20%。集装箱运输业又是一个竞争性非常强而利润非常薄的行业。在这样一个高竞争、利润又比较偏低的状态下，我们通过常规计算运费的方法是难以维持这样的经营的。因此，我们必须要考虑如何长期稳定地发展，如何克服目前油价高涨的局面，这要求我们必须采取必要的措施。

　　说实话，这个BAF公式不是一个新的创造，我们几年前就提出了，但是之前没有广泛使用。现在在油价高涨的情况下这个问题成了关键的问题，我们强调了这一点。目前，我们希望进一步利用新的计算方式能够降低我们的成本，收回我们的效益。

　　我们做这样一个计算公式，主要是向客户提供一个公平的、透明的运费价格结构，使客户能了解他们多付的费用在哪里。我们这个计算模式在网上公布，客户可以清楚地从网上看到我们的计算内容和方式，比如一个集装箱从中国运输到欧洲，是如何计算出这个费用的。

　　我很高兴地告诉大家，这个计算模式受到了客户的赞同及接受。他们清楚地看到，他们额外付的是什么费用而没有更多地给他们增加额外的负担。我们期待将我们这种计算方式加入我们的客户合同里面。

　　DT：这次推出的燃油附加费公式只是临时性的举措还是会成为今后比较固定的政策？

　　柯林：我们相信这一计算模式是一个公平的模式，是我们要长期进行的。我并不认为在今后的时间油价会有大幅度地下降。尽管如此，我们仍然要实行这样的计算模式。这样可以使客户更透明地了解他们的费用何时多、何时少。也许现在判断我们这个计算模式是否成功还为时过早，但我们相信这样的模式会长期运用下去。

　　DT：关于燃油附加费的问题，您提到客户非常希望了解公开、透明的价格结构信息，马士基有没有计划公开整个运费价格？

　　柯林：关于所有运费能否完全公布，我想是不能的。原因很简单，因为这个运费价格的构成非常复杂，而且每天都在不断地变化。一个集装箱从A地运到B地，船舶公司要做很多事情，包括买船的价格、运输的价格、港口投资，以及投资IT系统、投资相关的服务机构，这方面的运费计算是非常复杂的。

　　同时，即使我们能使它更透明化，我们想会适得其反的，不能给我们的客户提供一个完全透明的价格，反而让我们的竞争对手了解了我们的情况，对我们的业务发展造成了阻碍。从目前来说，我们只能公布的就是燃油附加费的事。

　　燃油附加费(BAF)公式

　　燃料价格大幅上涨，为了给客户提供一个简单、公平、透明的燃油附加费(BAF)，同时，也为了分担并弥补因燃料价格上涨所带来的额外成本，马士基制定了燃油附加费(BAF)公式。公式的基础要素包括燃料消耗、运输时间和集装箱流转的不平衡等。但是，只有石油价格的变动才能引起燃油附加费(BAF)水平的变化。