截至周一（3.17），波罗的海干散货运费指数（BDI）已连续5天下跌。从去年11月创出11000点以上的历史新高，到今年1月末下探5615点，3月又回到8000点以上，BDI所代表的海运价格大起大落，这也让国内船东和租船企业同时面临着巨大的价格波动风险。 

　　需要指出的是，尽管远期运费合约（FFA）交易为相关企业提供了对冲航运价格风险对冲的机会，但其独特的市场结构和投机资金的蜂拥而入使得国内机构在FFA市场踌躇不前。 

　　风险与观望 

　　通俗来说FFA就是买卖双方达成的一种远期运费协议。与任何一种衍生品一样，FFA有保值和投机两种功能。投机者可以通过买卖FFA纸货获取利润，承担运价波动风险；船东和货主可以利用FFA进行对冲，把运费变动风险转移给愿意承担风险的投机者。 

　　然而FFA市场中风险暴露的问题也屡见不鲜。2004年，几位上海海事大学的昔日同窗在南京注册了一家船务公司，并获得了交通部的无船承运业务经营资格。“但其后，该公司决策者的兴趣便由单纯的干散货货运代理转向了成交活跃的FFA市场，而且对于FFA的交易并没有实际货运合同的支持”，知情者说，“随着去年中开始的运费价格再度快速上扬，该公司在FFA市场的亏损逐渐扩大，最后竟达数千万元之巨。”2007年11月10日，这家注册在南京的船务公司被交通部终止无船承运业务经营资格。 

　　由于FFA市场属于场外市场，并没有权威的数据显示该市场中的中国参与者的数量和交易情况。上海航运交易信息部的顾云凤曾对记者表示，目前国内参与FFA的公司仅有20余家，绝大多数是货主，少数是船公司。而有行业人士称，即便是参与其中的中国公司，实际上绝大多数也注册于境外。 

　　而对于国内主要的航运企业而言，FFA市场目前还处于被观察和研究的地位。中国外运华东公司的相关人士表示，对于FFA市场公司一直在进行研究，但目前还不会参与。“国内一些公司参与FFA市场出现巨额亏损的情况并不少见，所以公司高层对于参与FFA仍心存疑虑”，他说。 

　　不利的缺位 

　　在目前的FFA交易中，干散货运费交易占主要组成部分。干散货FFA交易的航线为波罗的海干散货24条航线。目前FFA主要交易方式为委托人到委托人之间的直接交易，或叫场外交易，全球有挪威奥斯陆国际海运交易、伦敦结算所和新加坡交易所开展FFA结算业务。并且，有数据显示，目前的FFA交易量已是现货交易量的三倍。这意味着FFA价格较之于现货运价更能反映各方对于航运价格未来走势的判断。 

　　对于中国而言，原材料运价的波动是一个不小的风险。干散货运输中占比最大的是铁矿石运输。平安证券分析师按照2007年价格测算，海运费价格波动10%，即影响铁矿石进口价格4.3%，同时影响到岸价格4.4美元/吨。中国作为全球最大的铁矿石进口国，同样承担了最大的运费价格波动风险。 

　　有行业人士介绍，目前除了国内几家大型钢企与航运公司签订长期海运合同外，大多数企业依然通过即期市场租船。而即期租船的问题在于租船业务具有季节性，如果企业能通过FFA市场为自身的航运需求进行保值，就能回避价格波动风险。 

　　中国外运华东公司的相关人士告诉记者，目前公司通过与客户签署长期意向书等方式规避运价的波动风险。而对于参与FFA市场，公司的顾虑还在于FFA的场外交易的不透明性，以及目前情况下基金、投行等带来的流动资金造成的FFA市场价格波动。 

　　上海航运交易所有关人士透露，该交易所正在研究FFA交易的可行性，但究竟采取场外交易和场内结算相结合的方式还是在交易所场内引入标准化运费合约，目前的研究还未涉及这一层面。