CI带动，全球干散货运输市场运价企稳反弹 

　　中国部分钢铁企业恢复生产，从印度和澳洲铁矿石进口量有所恢复。 

　　Capesize船运价指数BCI持续反弹，带动波罗地海干散货运费指数BDI持续上涨。判断运输市场底部已现，2009年运价将有所反弹。但由于未来2年庞大的运力交付，市场的全面复苏仍需等待。 

　　中国沿海煤炭运价本周全面反弹 

　　沿海煤炭各航线运价全面反弹。除秦皇岛-广州连续4周维持37元/吨不变，其余航线，秦皇岛-福州、秦皇岛-宁波、天津-宁波、天津-南通，黄骅-上海航线市场运价分别上涨1-4元不等。沿海煤炭运价连续4周呈现企稳状态。 

　　中国经济刺激计划效应逐步发挥，判断沿海散货运输市场最坏的时刻已经过去，市场底部已经见到。 

　　油轮运输市场“旺季不旺”，不过船东仍有不错收益 

　　4季度没有出现往年运价大幅度上升的旺季特征。不过在目前租金水平下，油轮船东依旧有不错的收益。预计2009年油轮市场运价呈现前低后高趋势。 

　　2010年随着单壳集中退出，预计油轮市场会阶段性走强。 

　　散货市场弃船和拆船将使市场复苏时间有所提前 

　　随着运价深幅下跌，预计老船拆解比重将上升。同时，2010年后交付的船舶将出现大量弃船现象。根据测算，2011年后运力压力明显减轻，预计市场可恢复上升。 

　　2009年是航运公司业绩低谷。 

　　2009年是航运公司业绩低谷。2009年行业整体获得超额收益几率不大，维持行业“中性“评级。但运输市场运价波动时，相应公司存在趋势性交易机会。关注业绩可保持持续盈利的中海发展(9.66,-0.20,-2.03%,吧)和中远航运(6.96,-0.14,-1.97%,吧)交易性机会。同时，在2010年油轮运价反弹预期下，2009年会出现油轮运输公司的买点。 

　　航运上市公司，2009年是业绩低点 

　　在年度策略报告中，从现金和中国资源进口需求角度，判断中国航运公司有足够能力度过低谷，并在周期波动中发展壮大。总体来说，2009年是航运公司业绩低谷。2009年行业整体获得超额收益几率不大，维持行业“中性“评级。但运输市场运价波动时，相应公司存在趋势性交易机会。但运输市场运价波动时，相应公司存在趋势性交易机会。关注业绩可保持持续盈利的中海发展和中远航运交易性机会。同时，在2010年油轮运价反弹预期下，2009年会出现油轮运输公司的买点。 

　　长航油运，4季度VLCC贡献收益 

　　按照计划，2008年长航油运交付3艘VLCC。第1艘VLCC已经完成一个中东-中国航次，该航次等效期租水平(TCE)约6万美元/天；目前第二个中东-中国航次已经开始，该航次等效期租水平(TCE)约5万美元/天；按照完工百分比法，该航次收入约可以一半计算在2008年。公司VLCC保本点约3.8万美元/天。四季度，估算VLCC可贡献租金收入2500万元，贡献毛利约850万元。

　　第2艘和第3艘VLCC已经在试航，预计2009年初可以开始正式运营。2009年，公司还将陆续在2、6、7月各交付1艘VLCC。这样，2009年公司VLCC有效艘数达到4.58艘。VLCC贡献收入将显著增加。 

　　MR方面，2008年年底达到21艘。公司MR平均租金水平一般高于市场平均租金水平。公司1-9月平均TCE为2.4万美元/天，高出TC4的平均TCE60%左右。 

　　按照2009年TD3线新的基准费率，我们测算各WS点数对应公司EPS。 

　　假定2009年燃料油均价为300美元/吨(目前新加坡IFO380为250美元/吨；鹿特丹IFO380为210美元/吨左右)。 

　　成品油平均租金水平在23000美元/天时，若2009年TD3线WS平均指数达到55点，则公司业绩可达到0.39 元. 

　　中海发展(9.66,-0.20,-2.03%,吧)，沿海煤炭运价谈判对2009年业绩最为关键 

　　2008年1-11月，沿海煤炭运输收入占公司运输总收入比重45%。目前沿海煤炭市场运价低于公司合同价格50%左右，给公司2009年谈判带来相当压力。 

　　不过，我们考虑两点：第一、判断目前的市场运价已经是最低点；2009年应该在此基础上有反弹；第二、公司长期以来与客户关系稳定，且在市场运价高峰时也曾经给予客户相当的折扣。因此，我们判断2009年谈判运价当至少高于目前市场价格。预计回到2006年时水平。