不断扩大的石油需求，使中国同希腊在的合作也在日益拓展，目前中国70%以上的原油和天然气运输都由希腊船队来承担。而希腊的船东们也正在积极更新船队，在中国投入巨资建造新船只。  

　　希腊目前接近80%的修船和造船订单都给了中国，“这远非是中国造船成本低的原因，而是因为两国长期以来就有着良好的合作。”船东查考斯对记者说。  

　　不过在金融危机中，希腊海运业也承受了冲击，有分析认为航运业在未来3年对经济的年贡献率将仅为0.2％。据当地媒体报道，希腊已有200艘散货船因银行收紧信贷和拒绝签发信用证而“封存”。一些希腊船东鉴于新船价格大幅贬值纷纷取消新船订单，以保留流动性免遭灭顶之灾。  

　　简评：按照2007年的数据，中国的原油进口占比接近50%，进口原油中90%依靠海运，是有作为重要的战略资源，“国油国运”的战略应该得到进一步的贯彻。  

　　船运公司大幅解除船只购买合同船运业正经历史上最严重的低迷期之一，受此影响，船主们支付数以千万美元计的罚金，以解除那些已经不合算的船只购买合同。 

　　11月初，纽约上市的Genco航运公司就宣布，放弃5300万美元的押金，以支付解除订购6艘新货轮合同的罚金。这6艘货轮的总价值为5.3亿美元。在伦敦创业板市场上市的HellenicCarriers航运公司表示，它将用697万美元的抵押金作为罚金，并另外支付100万美元，以解除7月份签订的购买一艘散装货轮价值6970万美元的合同。与此同时，奥斯陆上市的GoldenOcean公司告诉航运日报《劳氏船级社》(Lloyd’sList)，尽管还没有解除任何合同，该公司目前正在重新审核购船订单。  

　　这一系列解约行动是紧随散装货轮短期、现货市场租费率的崩盘而发生的。散装货轮是用来装运铁矿石、煤炭、铝土矿、谷物及其它大宗商品的船只。这一市场租费率的崩盘(仅10月份就下跌了71.9%)，导致货轮价值暴跌。结果是，对于船主来说，违约认罚往往比履行合同更合算，因为(购买)这些船只可能永远也不能帮船主赚到相应的回报。  

　　简评：事实再次证明，船东对于弃船的选择主要取决于当期运费收益率，在运费持续低迷的背景下，船厂依然面临着的弃船风险。  

　　本周重点数据分析新船投资回报率及期租运费毛利率船东的投资回报率将对弃船策略产生重大影响，考虑到国内上市公司所接订单中，以VLCC、Products、Capesize及Panamax为主，，因此我们在以后的分析中，将加入Prodcuts及Panamax的回报率分析。  

　　新船投资回报率从细分船型的新船投资回报率来看，VLCC及Product的新船投资回报率保持平稳，截止至2008年9月份，VLCC及Product的新船投资回报率分别为12.86%及8.26%；干散货船新船投资回报率持续回落，截止至2008年10月份，Capesize及Panamax的新船投资回报率已由9月份的18.27%及17.48%回落至8.04%及7.75%。  

　　期租运费毛利率干散货船：按照本周期租运费及新船造价水平来测算，Capasize及Panamax期租运费毛利率分别为-109.76%及-63.67%，按照Drewry的测算，Capasize及Panamax的新船投资回报率分别为8.04%及7.75%，均已跌破盈亏平衡点。  

　　油轮：本周VLCC及Product期租运费毛利率分别为7.24%及13.06%，波动幅度远远小于干散货船；VLCC及Product新船投资回报率分别为12.86%及8.26%。  

　　全球新船订单分析全球新船订单自9月份以来出现急剧下滑，9月份单月新船订单增速同比下滑55%，10月份同比下滑94%，在全球经济减速的背景下，全球造船市场已步入“量价齐跌”的局面。  

　　从单月数据来看，10月份全球新船订单仅仅只有170万载重吨，仅仅只有去年同期的6.5%。  

　　从细分船型的新船订单来看，三大主力船型新船订单全面萎缩，而在油价大幅回落的背景下，能源装备订单也出现大幅萎缩。

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