崔 鹏

　　在国际金融危机打击之下，10月份，美国经济走弱，欧洲经济增长也出现放缓，欧美干线的进口需求走淡，班轮公司积极削减运力，以渡过即将到来的淡季。相对而言，澳洲线和南非南美航线市场表现较好，市场上还没有出现大的运力收缩动作，且班轮公司继续看好南美航线，持续增加运力投入。

　　太平洋航线

　　随着美国经济形势日趋恶劣，美国从远东进口货量也继续保持负增长，据统计，1-8月远东出口美国集装箱货量较上年同期减少6.5%。10月份太平洋航线市场东行船舶舱位利用率略有下调，令业界感到淡季将至，班轮公司开始主动收缩运力。CKYH联盟的AWE5航线10月份开始停航，可能在明年春天恢复；新世界联盟计划削减美线运力16%，其中APL在太平洋线的运力将减少20%左右；马士基计划减少亚洲/中美洲航线运力，今年年底终止AC1航线，同时AC2航线运力从6400TEU提升至8400TEU。

　　TSA成员预计受到美国金融危机的影响，2008年全年亚洲出口到美国的货量将较去年减少，并认为美国进口的下降走势将持续到2009年，预计到明年下半年美国进口贸易量才将恢复增长。

　　亚欧航线

　　今年以来，欧洲经济增长放缓使欧洲从远东进口需求增长减慢。根据FEFC统计，前三季度远东至欧地的西行箱量增长为2.1%，达707.5万TEU。其中，亚洲至北欧的箱量增长了1.9%，达460.5万TEU；至地中海地区的箱量增长了2.5%，达247.1万TEU。无论是西北欧航线，还是地中海航线运量增长都明显低于预期。

　　10月份远东/欧地航线市场舱位利用率也出现一定幅度的下降，运价明显下滑。面对日趋严峻的市场形势，作为班轮公司新船运力集中投放的主力航线，远东/欧地航线在淡季运力收缩也比太平洋线更普遍。

　　10月份远东/欧地航线市场已有多条航线开始淡季停航。长荣早在9月份就宣布取消亚洲/东地中海（AEM）服务，该航线由7艘2500 TEU -3500TEU型船运营；达飞的远东/地中海线NAFEX于10月份终止，撤除周运力2800TEU；CKYH联盟的远东/地中海航线EMX10月份撤线，周运力减少3200TEU；以星10月份终止远东/西北欧线EWX的服务，撤出9艘4250TEU型船，11月份终止地中海线FMX，撤下7艘3300TEU型船；伟大联盟远东/西北欧航线EU5在2009年2月计划停航6-7个航次，也不排除继续削减运力的可能。

　　南北航线

　　10月份是澳洲线运输繁忙季节，市场整体处于相对景气状况，货量基本充足，各公司运价稳定。但近期的澳币暴跌，以及全球经济走软在一定程度上会影响澳洲线的市场需求，未来航线箱量可能出现波动。在运力方面，10月份班轮公司对澳洲航线则以优化调整为主。

　　南美航线市场则热闹非凡，班轮公司均看好南美航线市场增长前景，积极增加南美航线运力投入。在远东/南美航线，南美轮船公司计划升级其亚洲/南非/南美东航线ASAX的运力，该航线原来由11艘3000TEU型船营运，南美轮船公司将4艘4000TEU型船投入该航线，同时增加冷藏箱舱位。

　　在欧洲/南美航线，南美轮船公司计划将连接南美东岸与北欧的Eurotlan线单船运力由2500TEU增至4000TEU，还将连接南美东岸和美东及加拿大的Usatlan线于2009年二三季度升级运力。地中海航运10月初起新开一条欧洲/南美航线，达飞和Maruba计划11月底联合新开一条欧洲/南美航线SAFRAN。

　　波湾红海线 

　　今年以来，远东/波湾红海航线是除远东/欧地航线之外，运力增加较多的航线，市场竞争激烈，而在传统淡季到来之前，运力收缩也比较明显。由于航线运力下降，市场舱位利用率上升。

　　10月初，达飞关闭一条中国/中东航线CIMEX3，周运力减少2745TEU；万海关闭其中国/中东CMS线，川崎和太平船务终止其中国海湾航线CGS，运力为12艘2500TEU型船，然后三家合作开辟一条新的中国/中东航线，营运船舶为6艘4250TEU型船，运力有小幅减少。

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