金融危机正在蔓延，预测结束的时间非常困难，但预测金融危机的后果更为困难。

　　由于连续几年的全球大宗商品价格暴涨，带来了航运业的繁荣，但本次危机袭击的一个重要领域就是航运业，今年以来，航运指数大幅下挫，业界预测这种局面还将持续数年，港口企业需要摒弃恶性竞争，抱团取暖共克时艰。

　　危机中的“危”与“机”，是本期产经纵深的主题所在，我们相信，在诸多的中国企业遭遇“寒冬”洗礼的时刻，一种健康的、积极的力量正在潜伏、生长。

　　最近两天，全国各大港口码头的“一把手”都聚集到上海，召开一年一度的中国港口协会集装箱分会。这些代表普遍感觉到了航运业已经初显萧条的压力，港口集装箱吞吐量的增幅也出现了减缓，“世界危机寻突围，精细管理求发展”也就成了本次会议的主题。

　　“美国金融危机已经导致港口上市公司的估值比去年下降了20％～30％，国内部分港口已经面临能力过剩问题。”虽然港口行业相对于其他行业来说，受经济影响的时间要滞后些，但上港集团总裁陈戌源已经意识到了情况的严峻性，“预计明年的形势会比今年更严峻。”

　　金融危机和经济放缓已经显现，但是对港口和航运企业来说，“噩梦”也许才刚刚开始，中国港口正寻找突围。

　　干散货航运领跌

　　这一轮港航周期的下跌，最先尝到苦头的是干散货航运企业。“CAPESIZE型的铁矿石船去年的租金还在每天18万美元，今年年初就降到了12万美元，现在只有３万美元了。”这就是目前国内大多数租船企业面临的窘境。

　　租船价格的下跌来自干散货运费的下滑，象征海运景气度的波罗的海指数（BDI）从8月开始就持续下滑，截至10月22日已跌至1221点，较之今年5月的历史最高点11067已经暴跌近90%，这一点位已经跌至5年来的新低，回到了2002年底的水平。

　　如此“过山车”式的下跌，是很多航运企业没有料到的。拥有国内最大的干散货运输船队的中国远洋有关分析人士指出，近期由于下游需求的减少导致的包括河北钢铁、首钢、山东钢铁等在内的大型钢铁企业联合宣布实施限产计划，减少了中国对铁矿石的进口需求，而运输铁矿石是国际干散货运输的重头戏。此外，由于宏观经济疲软，国内火电厂的用煤量也出现下降，由此也降低了煤炭的进口需求。

　　由于BDI反映的是干散货的现货市场，对于宏观经济形势更为敏感，BDI在这个传统旺季还下跌，也正反映了宏观经济的放缓。“现在简直是干散货市场最坏的时期，都快到圣诞了依然看不出有反弹的迹象。”一家船舶运输公司的员工无奈地说。

　　“货运量几乎陷入停顿，一个月也可能装不到一船货。”宁波北仑航运有限公司总经理金满光沮丧地说，目前大宗货物如煤炭、矿石、建材、钢材等货源都出现了严重萎缩状况。

　　由于运力供应明显大于运力需求，运价也在大幅跳水。宁波海运集团业务部的报告显示，目前从秦皇岛到宁波航线，运输煤炭每吨36元，远远低于最高峰的150元，而万吨轮运输一吨煤的成本则是55～66元，因此每运一吨煤就要亏损约20元。

　　不过，以干散货为主业的营口港、日照港等北方港口公布的1～9月的吞吐量还没有像航运企业一样出现直线下滑。对此，安信证券的分析报告指出，这是由于租船和实际装运之间需要一定的时间间隔，因此8、9月份主要出口国和出口港的出口货量是由7、8月份租赁的船舶来装运的，而9月下旬至今租赁的船舶是用来装运10、11月份的出口货量，9月下旬至今BDI指数的暴跌实际反映了货物运输量在10、11月份的大幅度下降，因此运输需求下降要在10、11月份出口港的统计数据中得以体现。

　　安信证券进一步指出，干散货运输需求的下降才刚刚开始。7、8月份国际干散货运价的阴跌反映的是国际干散货行情在期货市场上过度炒作后的回调。而从9月份以来BDI连续大幅下降才反映了干散货运输需求真正的下降。

　　集装箱港口增速放缓

　　不过，集装箱港口却没有干散货港口幸运，增速明显开始放缓，上港集团总裁陈戌源对本报记者透露，到今年年底，上海港预计完成的集装箱吞吐量为2850万标准箱，并没能达到年初3000万箱的计划。

　　与此同时，一直在进行国内外码头扩展的中远旗下码头运营商中远太平洋(０1199.HK)最新公布的9月份码头集装箱吞吐量数据也显示，旗下全球20个码头9月份的吞吐量增长16.9%，较上半年23.1%的增幅已现跌势。

　　箱量的增幅放缓，伴随着集装箱运价的大幅回落。以上海至欧洲的航线为例，年初运费为1000美元/箱，而现在已经跌至200美元/箱左右，国际上很多船公司已经开始制定退船计划，或者终止新船订单，同时开始缩减成本。最近，世界最大的运营亚洲航线的集装箱船运公司万海航运就发布公告称，因经济环境持续疲软，公司2009年将不再招聘新的员工。

　　陈戌源指出，港口集装箱增速的下滑，与全球经济增长放缓、美国金融危机对实体经济的影响有很大的关系，其严重程度已经对港口形成了严峻的挑战。首先，金融危机已经影响到了实体经济，比如美国一直是上海最大的出口国，占上海港出口货物20%的份额，而上海港1~9月份对美的集装箱出口就减少了7.8%。

　　其次，受到全球金融危机的影响，中国国内的经济增幅也开始放缓，股市低迷，房地产市场不景气都影响了国内需求，引发了一系列需求的减缓。港口企业已经明显感到，现在南方的洁具用品运到北方的数量也有所下降，从而影响到了内贸运输。国内需求的减缓也导致进口增速明显下降。进口额同比增速在8、9两个月已经从之前的30%以上下降到了22%左右的水平。

　　另外，今年上半年中国部分经济腹地遭遇了自然灾害，包括南方的雪灾和四川地震，都使长江流域内贸线的增长出现了下滑。

　　“这些年来港口建设投入大量人力物力财力，如今需求减缓就带来了部分地区的港口能力过剩，势必会加大港口之间的竞争。”陈戌源认为，预计明年的形势会比今年更严峻。

　　宁波市交通运输协会航运委员会也推测，如果外贸持续低迷，货运量上不去，用不了几个月，宁波110家航运企业中就会有相当数量的企业难以维持，特别是中、小型航运企业将进入破产倒闭行列。

　　宁波市港航管理局更是认为，航运业预计将会进入一个长达2～3年的调整期。

　　在这次中国港口协会集装箱分会上，已经意识到供求关系接近饱和状态的集装箱码头企业们，开始寻求更多合作来缓解潜在的竞争。一家码头企业的副总告诉本报记者，中国的集装箱码头需要从单一的追求吞吐量转向关注经营效益，从简单地追求生产效率到关注生产成本转型。要想继续生存，只能不断优化现有客户组合，提升生产效率，同时降低经营成本，这已经成为与会代表的共识。

　　宁波港集团方面也表示，公司将进一步广揽货源，开拓腹地，提高效率，比如集装箱方面，将积极争取船公司开辟航线，在内陆地区开辟“无水港”，加强与省内温州、台州、嘉兴等地的合作，吸引更多的货物走宁波港。

　　本报记者从宁波市港航管理局得到的信息，作为航运业主管部门的宁波港航部门正在设想“各家航运企业在自愿的基础上”组建“航运联盟”，借此使各家航运企业“抱团取暖”，以应对当前航运业的寒冬。另外在11月上旬，浙江省交通厅、浙江省港航管理局将联合省银行办、省银监局组织该省30多家银行以及近70家具有代表性的中小航运企业举行大规模的“银企合作洽谈会”，针对中小航运企业贷款难的问题商讨对策，以期解决中小航运企业的融资问题。（宁波市港航管理局陈杰跃、宋兵对此文亦有贡献）

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