提升比例
中远海运集团副总经理俞曾港曾在接受记者采访时指出，近年来，全球贸易的大发展促进了集装箱运输业的快速发展。重组之后成立的中国远洋海运集团的船队规模迅速扩大，全球航线网络化布局迫在眉睫，同时船舶的大型化趋势日益显著，而大船化的优势需要更高效的枢纽港来配合，才能得以发挥。“因此，中远海运集团必须在全球进行枢纽港的积极布局。”对于枢纽港的选择，中远海运集团已有初步布局。俞曾港表示：“在东南亚区域，我们将新加坡作为枢纽港；在地中海东部区域，我们将比雷埃夫斯港作为枢纽港来打造；下一步，中远海运港口考虑在地中海西部、欧洲等区域的枢纽港布局。”
中远海运港口在2016年年报中则提及未来发展重点：未来将重点推进欧洲、中南美、东南亚等地区项目，并同时关注非洲的投资机会。选择投资和并购项目时，尤其注重控制权和有助提升股东回报的要求，及对整体码头网络布局带来的价值。
此前，中远海运港口高层在接受记者采访时谈及国际化战略，如此表示：“中远海运港口下一步的目标是，希望海外业务的箱量以及盈利贡献能够达到40%。”
2016年，中远海运港口完成吞吐量9507.19万TEU，海外码头的箱量占比为14.3%；以权益吞吐量计算，中远海运港口完成吞吐量为2947.36万TEU，海外码头的箱量占比为20.7%（见表1）。目标达成尚任重道远。
来源：中远海运港口
强化控制，提升效率
中远海运集团完成重组之后，其码头组合进一步扩大，营运及管理超过180个泊位。加上全球化布局战略逐步展开，提升整体码头组合的经营及管理效率的需求变得更加迫切。在海外码头，中远海运集团将积极提升以控股模式投资码头的比例，提升话语权；在大中华区码头，一方面积极战略参股港务集团，另一方面积极整合现有码头组合，达到整合码头资源、提升码头盈利能力的目标。
海外码头：从参股到控股
重组完成之后的中远海运集团，其企业愿景是，承载中国经济全球化使命，整合优势资源，打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱，多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务集团。码头业务作为其国际化的重要载体，能持续提升竞争优势，配合国家“一带一路”战略，把握未来发展枢纽港机遇，扩大全球集装箱码头网络，使码头业务可持续发展、增长，创造长期价值。
尽管中远海运集团在国际枢纽港布局上已小有斩获，但此前的投资多是以参股为主，无法参与到港口的实际运营中。为此，中远海运集团将积极提升以控股模式投资码头的比例，强化在码头营运上的话语权，从而更有效将希腊比雷埃夫斯港（比港）的成功经验，复制至整个码头组合。
去年8月10日，中远海运集团正式接管比雷埃夫斯港务局的经营之后，宣布了一系列措施：通过加大投资，力争将比港发展成为欧洲最大的集装箱港口之一；将比港打造成世界上最大的邮轮母港之一；计划投资建设30万吨级船坞，提升配套硬件设施，扩大修船规模，积极开拓修理海工设备；改造滚装船码头，将比港发展成为地中海最大的滚装枢纽码头；还将加快中欧陆海快线的建设，拉近中国与东、南欧的距离；通过物流、仓储等建设，进一步拓展比港作为海陆联运的桥头堡优势，将比港打造成地东地区的物流分拨中心。
除了比港，我们看到，中远海运集团近期购买的海外码头，如鹿特丹Euromax码头、阿布扎比哈里发码头二期以及Noatum港口控股公司等，都成功获得控股股权，成为控股股东，这也意味着中远海运集团在海外码头的经营上更加具有话语权（见表2）。
大中华区：参股港务集团
从中远海运港口2016年的集装箱吞吐量数据来看，其集装箱权益吞吐量同比增长5%，增长主要来自海外码头业务。年内，中远海运港口海外地区码头的权益吞吐量突出，上升25.4%。相比之下，由于2016年中国外贸额同比下跌6.8%的影响，中远海运港口大中华地区港口权益吞吐量同比仅轻微上升0.8%。
中远海运港口表示，为提升管理，令国内业务利润有更大贡献，将会关注具规模的大型战略枢纽港，选择抗风险和增长潜力大的码头，重构大中华地区的码头布局，以减少风险，并提升盈利能力。
中运海运集团为此制定大中华区码头的发展战略：一方面，计划以战略参股港务集团的模式，提升在港区的话语权，更可充分享受整个港区未来的发展空间，进一步控股在大中华地区的领导地位；另一方面，将积极整合现有码头组合，正研究同一港口内重叠投资的码头整合方案，达到整合码头资源、提升码头盈利能力的目标。
因此，我们可以看到，重组之后的中远海运集团在今年上半年，连下国内三家港务集团的股权——
1月20日，中远海运港口与青岛港国际（06198.HK）达成交易协议，中远海运港口将取得青岛港国际约16.82%的股份，并合计通过中海码头发展有限公司持有青岛港国际约18.41%的股份。而中远海运集团则通过上海中海码头、青岛远洋运输有限公司及中海码头发展有限公司间接持有青岛港国际20%的股权，占股仅次于青岛港集团，为青岛港国际的第二大股东。
3月29日于A股上市的广州港（601228.SH），中远海运集团通过旗下中远集团以及上海中海码头合计持股比例为7.76%，占股仅次于广州港集团，为广州港第二大股东。
6月9日，中远海运集团与上海同盛投资（集团）有限公司（简称“同盛投资”）签署协议，中远海运集团以协议转让方式受让同盛投资所持有的上港集团34.76亿股股份。转让完成后，中远海运集团将持有上港集团15%的股份。由此，中远海运集团成为上港集团第三大股东。
此外，在5月22日的江苏省港口一体化发展推进会上，中远海运集团与江苏省港口集团签署了战略合作框架协议。根据中远海运集团与江苏省港口集团签署的战略合作框架协议，双方将建立全面港航战略合作关系，利用各自优势，探讨上海国际航运中心北翼的集装箱港口及航线优化，通过资本和业务方面的合作，推动江苏省物流产业链的优化和升级。由此，双方资本方面的合作或许可以期待。
从表3中我们也可以看到，中远海运集团的码头投资在一些港口的确有重叠投资，根据其发展战略，接下来我们将会看到其在大中华区码头的更多动作。
“双轮”优势，协同发展
在不断完善海外港口布局的同时，海外港口的投资和运营也将服务于中远海运集团的航运业务。中远海运集团董事总经理万敏曾表示，港口是集团全球网络布局的基础和战略支撑点，她与航运物流及产业链上下游相关业务形成了相互促进、协同发展的良好格局，中远海运集团将立足于港口与航运协同发展的“双轮”优势，努力打造全球业界的领先者。
协同优势
中远海运集团旗下的集装箱船队规模进一步扩大超过160万TEU，位居全球第四，市场份额达约8%。在航运联盟化趋势下，中远海运集团旗下的中远海运集运与达飞轮船、长荣海运、东方海外组成了海洋联盟，共同运力超过535万TEU，市场份额超过26%，这将提升中远海运集运在全球航运市场的影响力。
航运联盟拥有庞大的航线网络，为了保证众多航线能够流畅、高效地运作，港口方面的配合和支持至关重要。此时，自家码头成为挂靠的第一选择也是自然而然。相反，没有码头投资的航运联盟在操作成本、装卸效率上势必要略逊一筹。
而从另一个侧面而言，母公司的庞大船队以及相应航运联盟的协作，也会为港口方带来稳定业务的来源；在进行码头并购时，也会因为母公司和背后航运联盟的雄厚背景，拥有更多话语权，能更强势并有策略地拓展码头布局，全面缔造多赢优势。
航运联盟的规模和市场份额非常庞大，业务遍布全球。为此，中远海运港口订定了全新的发展理念“ThePortsForALL”，以建立全球化的港口网络为目标，打造一个能够为航运上下游产业创造最大价值的共赢共享平台，接通全球航线，致力成为“大家的港口”。
提升效率
港口业与航运业在整个物流服务链中属于上下游关系，航运企业投资经营码头在经济学上属于前向纵向一体化。对于中远海运集团而言，码头业务可以形成新的利润增长点，可以平抑航运市场周期性波动造成的风险，从而增强市场竞争力；参与码头的开发与经营，有利于完善整个物流产业链，可以更有效地发挥产业链各环节的协同效应，提高效率；投资码头可以密切与港口的合作关系，共同做好对货主的服务，形成港航双赢的局面。
为提升为航运业务的服务效率，特别是在航运联盟的背景下，中远海运集团可谓是开动脑筋，与其他港口经营方进行各种形式的合作。如，2016年12月19日，中远海运港口与和记港口信托宣布，旗下三家码头公司签署了统筹经营协议，共同管理及营运香港新界葵青四号、六号、七号、八号及九号码头（“码头组合”）。根据协议，“码头组合”的日常营运将由一个管理团队负责，此举将在设施调度和人力资源分配等方面发挥最大效益，将有助提升操作效率。同时，此举将加强三家码头整体泊位及堆场策划的灵活性，提升处理能力，更好地满足航运联盟在服务要求上的提升，从而增强码头组合的整体竞争能力。
再比如，1月20日，中远海运港口与达飞码头控股公司在上海签订战略合作备忘录。双方约定将在全球港口范围寻求合作，并优先探讨海洋联盟挂靠港口/码头等。同时，还将对对方已投资港口在业务上和服务上提供更多支持。
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