全球金融危机爆发后的第9年，集运市场迎来大破大立年——破产、并购、联盟，大事件此伏彼起，市场竞争格局迎来大变。新格局下市场走向颇受关注。
去年上半年，集运市场运价创下历史新低。上海出口集装箱运价综合指数和中国出口集装箱运价综合指数分别在去年3月中旬和4月底跌至400.4点和632.4点的历史最低点。同期，欧美干线主流运价同比有40%左右的跌幅，亚欧线极端运价一度低至50美元/TEU，均明显低于2008年全球金融危机爆发时的水平。而去年三季度，前韩进海运的突然破产尽管给市场造成一定混乱，但对于运价也有一定的提升作用。去年四季度，班轮公司业绩均有大幅提升。
总体而言，去年集运市场仍未走出供需失衡的泥沼，远洋班轮公司均以亏损告终，仅有区域内班轮公司获得盈利。
营收大跌
去年，中远海控（601919.SH；01919.HK）集装箱航运及相关业务营收为665.69亿元，同比增加145.18亿元，增幅为27.89%，营收增长主要来自于整合效应。自去年3月启动重组整合工作后，中远海控旗下中远海运集运自营船队规模大幅增长，截至去年12月31日其集装箱自营船舶312艘，船舶运力达164.88万TEU，去年实现集装箱重箱量1690.28万TEU，同比增长54.36%。但是，由于运价跌幅较大，导致收入增长低于箱量增长，收入增幅低于成本增幅，中远海控集装箱航运及相关业务毛利为-18.11亿元（2015年同期为24.48亿元）。
业绩表现一贯稳健的东方海外国际（00316.HK）去年也遭遇“滑铁卢”。去年，东方海外国际集装箱运输及物流业务完成营收为52.70亿美元，较2015年的59.27亿美元下降11.08%；实现净利润为亏损2.74亿美元（2015年为盈利2.18亿美元），业绩出现大倒退。
去年，长荣海运（2603.TW）运输部门实现部门收入为1390.33亿新台币，同比下降3.34%；实现部门损益为94.58亿新台币，同比下降2.10%。具体到各条航线上，美洲航线实现收入为473.10亿新台币，占总收入的43%；欧洲航线实现收入为220.05亿新台币，占总收入的20%；亚洲航线实现收入为253.05亿新台币，占总收入的23%；其他航线实现收入为154.03亿新台币，占总收入的14%。
去年，阳明海运（2609.TW）集装箱运输部门实现部门收入1093.01亿新台币，同比下降9.34%；实现部门损益为-123.03亿新台币，较2015年的-43.82亿新台币的部门亏损进一步加大。
相较远洋班轮公司的窘状，两家主要从事区域内运输的上市企业海丰国际（01308.HK）和万海航运（2615.TW）尽管营收有小幅下跌，但相较而言，能够获得盈利已算位于去年班轮公司食物链的“顶端”。
去年，海丰国际海上物流业务实现营收为9.67亿美元，较2015年同期的9.90亿美元下降2.2%；海上物流业务实现毛利7910万美元，较2015年同期的6070万美元大幅增长30.3%，毛利率由2015年的6.1%增至去年的8.2%；海上物流业务的分部业绩为5300万美元（2015年同期为6860万美元），同比减少1560万美元。海丰国际营收下降主要由于：集装箱航运业务量由2015年的216.32万TEU增长7.9%至去年的233.34万TEU，而平均集装箱航运费率（不包括互换舱位费收入）则由2015年的415.5美元/TEU下降6.5%至去年的388.3美元/TEU；此外，海丰国际平均合作航线减少，令互换舱位费收入减少。
去年，万海航运（2615.TW）实现营收为573.51亿新台币，同比下降10.19%；营业利润为57.61亿新台币，同比下降28.11%；实现归属于母公司净利润为11.42亿新台币，同比大幅下降71.04%。其中，实现运费收入为547.52亿新台币，同比下降10.55%；实现租金收入为12.20亿新台币，同比下降19.11%。
大破大立
可以说，去年对于集运市场而言无疑是影响深远的一年。这一年，前韩进海运宣布破产，中远海运集运完成整合，达飞轮船完成收购东方海皇，赫伯罗特宣布收购阿拉伯轮船，日本三家班轮公司宣布整合集运业务，马士基航运宣布收购汉堡南美，OCEAN Alliance和THE Alliance宣布组建，2M宣布扩大合作范围……
供需失衡、格局动荡的市场变局中，每家班轮公司都难以幸免，面对市场，必须主动求新求变。
中远海运集运努力克服改革重组复杂性和市场形势严峻性的双重挑战，通过深改、快改，顺利完成了国内网络和海外网络整合，并较原计划提前实现了全球信息操作系统的统一运行，高效平稳地完成了集运业务的整合重组工作。同时，该企业确立“规模化和全球化，以客户为中心，低成本战略，逐步提高为客户提供全程物流解决方案的能力”的四大核心战略，致力于持续增强企业收益管理能力和成本控制能力。持续增强营销力度，实现了整合元年货量不流失的既定目标，并迅速打造起规模和成本领先优势。通过航线网络布局优化、供应商采购优化、集装箱管理优化等手段，协同效应得到逐步体现。
对于集运市场一贯的“优等生”东方海外国际而言，去年持续以联盟营运及高效调动部署船舶资源为规模竞争优势。东方海外国际订造的6艘2万TEU型船今年将陆续投入运营。东方海外国际认为，投资新船表明集团对发展业务的承诺，并为东西向主要航线带来规模效益。与此同时，东方海外国际保持专注于改善成本结构及进一步提高效率，并继续投资于信息科技，不但令内部管理流程继续完善化，也改善了与客户互动联系的流程。
去年年初，长荣海运创始人张荣发辞世，随即引发接班人之争，最终导致原长荣集团次席副总裁谢志坚转而执掌阳明海运。为了应对市场挑战，长荣海运正努力提高竞争力，改善经营业绩。考虑到远洋市场自2015年持续低迷，长荣海运去年宣布重点拓展近洋市场，增加布局近洋业务。据了解，长荣海运于2015年订购的10艘2800TEU型船，预计于今年二季度陆续交付。
去年6月，谢志坚接任卢峰海的阳明海运董事长一职。经历人事更迭的阳明海运，面对巨额亏损频频被曝出可能被收购。在困境下为了“止血”，阳明海运祭出开源节流方案，其董事会于去年10月火速通过高管减薪方案，自去年11月起，董事长、总经理及副总经理减薪50%，其余各部门协理级以上主管则减薪30%。去年12月6日，阳明海运公告出售内湖区办公大楼，以18.89亿新台币出售给南山人寿，获得3.88亿新台币。此外，阳明海运还将受益台湾地区交通管理部门的资助方案。
上述4家远洋班轮公司在去年分为了两大联盟成员。4月20日，达飞轮船、中远海运集运、长荣海运和东方海外国际宣布组建OCEAN Alliance；5月13日，赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THE Alliance，后因韩进海运宣告破产，THE Alliance的成员减至5家。而海丰国际和万海航运依然作为独立的区域内班轮公司，尚未加入任何联盟。
未来走势
全球金融危机以来，集运市场经历了前所未有的动荡低迷期。随着行业深度调整及联盟重组格局的基本确定，一方面，传统东西干线将逐步演变成以2M、OCEAN Alliance和THE Alliance为主的三大联盟鼎立的新联盟竞争格局；另一方面，在其他航线市场上，部分班轮公司通过特色个性化服务和区域化布局优势，增强自身竞争力，提升市场份额。
据Alphaliner预计，今年集运市场将出现运力集中交付，但拆解量预计仍将处于高位，运力净增速预计为2.9%；今年市场货量预计增长2.7%，略好于去年1.8%的货量增速，但需求增长的不确定性因素增多。随着集运业的深入调整，市场整体经营预计将更多聚焦提升客户服务质量，完善服务产品从而使得竞争更趋理性。
受全球金融危机和行业亏损影响，随着新船订单的减少，运力增速逐步放缓，未来供需缺口将逐渐收窄。伴随着全球经济贸易形势的变化，新兴市场和区域市场将引领下一轮行业增长。同时，随着行业整合的不断深化，以及联盟合作向纵深发展，承运人经营策略将逐步从相对单一的海上运输服务，向更多元化的全程供应链运输服务发展。
东方海外国际展望今年市场前景时表示，虽然若干亚洲重要经济体系增长缓慢，但目前却未出现“硬着陆”情况，而东盟货量增长及部分航线如澳洲线增长动力有所改善可为前景增添信心。此外，若东西向航线真能持续向好，则亚洲区内货量将会受惠。然而，亚洲区内航线增长仍然缺乏动力，运费更因在多条亚洲区内航线不断引进船舶而备受打击。
面对充满不确定性的2017年，长荣海运董事长张正镛认为全球贸易已现复苏迹象，集运业将迎来转机之年。就目前国际集运市场的运价来看，集运业已走出谷底，长荣海运今年也会随着市场回春，力拼转亏为盈。万海航运对今年市场前景也颇为乐观，理由是经过去年韩进海运破产事件，全球班轮公司出现一波整并，班轮公司数量少了，重新组合的三大联盟，都将使市场更趋稳定。
作为服务亚洲区内贸易市场的班轮公司，海丰国际依然看好市场。随着亚洲区内经济贸易发展、消费水平不断提升，加上更多制造业生产基地在区域内流转，区域内商品贸易亦日益增长。受惠于此，去年亚洲区域内整体集装箱运量同比持续增长，稳守世界最大集运市场地位。虽然今年全球集运业预期面临诸多困难及挑战，但海丰国际对今年亚洲区内物流市场的经营环境依然充满信心。
或许我们不应该过于悲观。4月28日，中远海控发布一季报，一季度实现归属上市公司股东的净利润为2.70亿元，同比扭亏为盈。一季度，在市场企稳向好和改革重组见效的双重利好作用下，中远海控的整体经营状况保持良好态势。一季度，集运市场回暖，中国出口集装箱运价综合指数均值为825.3点，同比增长11.7%，中远海控集装箱航运业务平均运价同比上升。一季度中远海控集装箱航运业务货运量同比增长53.92%。
