在运力依旧过剩的当下，需要紧盯价格层面的异动。上海出口集装箱运价指数（SCFI，3月27日～3月31日）在上期出现明显拐点的基础上，突增9.4%。其中在分航线上领涨的是南美线，涨幅达到惊人的35.1%，较上期有606USD/TEU的井喷，收报2332USD/TEU。紧随其后的是海湾线，涨幅也达到破三成的31.3%，216USD/TEU的增长在原本不大的基数上实属亮眼的成绩。
虽然航线权重仅占整体的各2.5%，SCFI的非洲线依然令人瞩目——其中西非线报1827USD/TEU，大涨354USD/TEU，涨幅达24.0%；南非线报971USD/TEU，大涨224USD/TEU，涨幅达30.0%——反映到市场上的情形则是，上周相关线路普遍出现爆舱，且船公司则顺势纷纷涨价。某船公司销售人员对《航运交易公报》记者表示：“非洲线爆舱的情况是有的，但价钱绝非传闻中大柜1000刀、小柜500刀——不过基本大柜800刀、小柜400刀的幅度还是有的。”
诚然，当期的SCFI可谓是“涨声一片”，亚非拉地区更是涨势迅猛。然而我们需要看到的是，以涨幅最大的南美线为例，在遭遇持续阴跌之后，类似的“报复性反弹”只是时间问题——这种不可持续性的突增带给集运业的更多是灰色的行业易投机性和不确定性——长期来看对集运业是不利的。
船公司功不可没
最近几轮的运价回升除了经济层面的因素外，船公司在主客观上都起了莫大的正面推动作用。
首先，抛开联盟不谈，船公司间的大规模兼并，使得各条航线的竞争压力减小。船公司可以抽出精力来关注价格竞争之外的事务。
其次，船公司4月份的联盟重组之后，我们可以看到其间的共舱比例被进一步扩大，以至于舱位被进一步压缩。可以预期的是，随着年中、年底竞争张力的加大，这种情况可能在某些航线加剧——从而导致部分地区的运力紧张局面。
最后，船公司的自身策略也在逐步调整中。空班、停航等非常规手段虽然看似有些low，然而其结果是切实地稳定、甚至调高了运价。
这样也就不难理解为什么“激增”会首先在上述地区出现。该类地区的航线密度、运力投入本来就不占据优势，所以其实运过去的货并没有多，仅仅是因为舱位“稀缺”了——物以稀为贵，对航贸而言，这话亘古不变。
局地性可靠投机
今年的局地集运市场呈现出一种有规律的“先阴跌，后反弹”的靠谱局面，而非此前的一路下挫，这就给市场预判带来了一种可能性，也让所谓的“可靠投机”成为现实。
对于小众市场的庄家来说，可以抓住些个传统出货旺季之前杀入囤箱。因为类似亚非拉的小众市场，相关时段的运力紧张局面会长期维持，故类似的做法很大程度上能够保证稳定收益。
问题在于，国内相关小众市场的庄家通常是“神龙见首不见尾”，既不从事电商，通常也不抛头露面——与普通庄家寻求跑量不同，他们依然保持着相关市场的不透明度。而在上述小众市场中抛头露面的大货代，做的往往又只是外配生意罢了。
