刚收购东方海皇(NOL)不久的法国达飞，被视为收购东方海外的首选。日前，德路里推测达飞将在新一波收购潮中收购东方海外。
东方海外的挂牌出售并不奇怪。按照1月16日的Alphaliner数据，市场份额在3%以下的8家全球承运商中，日本邮船、商船三井和川崎汽船已宣布抱团自救，把集装箱航运业务合并成一家公司；汉堡南美和阿拉伯轮船将分别投入马士基和赫伯罗特的怀抱。剩下的阳明、东方海外和现代商船三家公司处境十分尴尬。论规模与实力，它们远不是市场份额在4.6%至15.9%的六大全球承运商的对手。论在役和在建船舶的全船队平均单船容量，却都在6000TEU以上，远高于六大承运商(都在4000至5000TEU范围)。继续当全球承运商吧，装满这些大船很困难；退而求其次，当个区域性承运商吧，平均单船规模又太大，远超过太平船务(2642TEU)和万海(2507TEU)，无法适应亚洲区域内的大部分中小港口水深条件。东方海外决定步东方海皇、阿拉伯轮船和汉堡南美的后尘，挂牌出售，乃是顺理成章的明智之举。
达飞轮船挟并购东方海外的余威，再度出手竞购东方海外自有其如意算盘。一是同在即将生效的海洋联盟内，盟友之间的收购可以避免联盟的破碎；二是刚刚成功整合的东方海皇与东方海外在企业文化与组织架构上有很大的亲和性；三是加强其在亚洲支线上的竞争力，向马士基旗下的亚洲区域内支线公司MCC发起挑战。
但是，达飞在这场竞购中的劣势同样显而易见。中国的银行界人士说，很难想象中央政府会允许一家外国公司收购香港的标志性航运公司。据估计，政治力量将对并购东方海外的交易发挥巨大的影响。虽然同为海洋联盟盟友的中运海运和长荣迄今尚无明确表示收购意向，但是一旦演化为政治性并购事件，那么中远海运自然会得到中央政府的力挺。
然而，达飞竞购的最大劣势是没钱。去年年底汉堡南美挂牌时，达飞和中远海运都有收购意向，但是最后落入了财大气粗的马士基囊中。据悉，汉堡南美的股东本来比较倾向于达飞，但是他们只愿意现金交易。试图空手套白狼的达飞只能黯然离场。
为了偿付东方海皇交易的24亿美元价款，达飞已经举债17亿美元，并且打算在2018年底以前通过出售资产，尤其是优质的码头资产再筹集至少10亿美元。但是，据业界人士估计，东方海外的成交价不会低于东方海皇，而且有迹象表明，东方海外不可能接受非现金交易。
历史上，达飞曾经面临崩溃的边缘。2009年起，达飞因购买石油而遭受巨大损失，债务攀升超过50亿美元，债权人追债甚急。2011年1月，土耳其富豪罗伯特?耶尔德勒姆跨国驰援，出手相救，购买了达飞6亿美元的可转换债券，通过到2016年1月份的五年承诺,最终建立一个24%的股份，困境很快终止。
在达飞以24亿美元现金收购美国总统轮船以后，现金流捉襟见肘。耶尔德勒姆再次雪中送炭，将债权转为股权，帮助达飞顺利完成一次“空手套白狼”的并购。
然而，继空手竞购汉堡南美失败之后，这一次，达飞轮船“空手套白狼”的如意算盘很可能再一次落空！
