航运业有史以来最大的变革即将尘埃落定， 集装箱航运业三分天下的格局已经基本成型。如果不出意外的话，到明年4月1日，目前尚在运行的2M、G6、O3 和CKYHE四大联盟，除了2M基本不变以外，其他三个联盟全部打散重组，形成3M、海洋联盟(OCEAN Alliance)和THE 联盟三足鼎立的竞争格局。目前，这三大联盟的盟主马士基航运、达飞轮船和赫伯罗特正在各自运筹帷幄，准备迎接这场变革即将带来的更多冲击。
马士基谨慎乐观
每当公司的季度业绩报告公布之后，马士基航运的首席执行官施索仁从来不躲避媒体的采访。然而，在今年2月，当他不得不谈到去年第四季度是马士基出现五年来首个亏损季度，以及未能如愿收购美国总统轮船公司的话题时，他肯定开心不起来。
今年第一季度，随着开局运价的崩溃，马士基全季度仅能够做到盈亏平衡，而未能做得更好。马士基的季度平均运价比上年同期下跌幅度超过25%。
然而，在谈到行业前景和马士基未来月份展望时，施索仁显得比一个季度以前更加高兴。其中部分原因是，过去几个月中，由于新一轮并购与联盟重组使整个行业的其他公司陷入前所未有的震荡之中，而马士基和地中海航运组成的2M联盟在某种程度上为其他公司的客户提供了很有效的“避风港”。
异乎寻常的是，通常作为行业聚焦中心的马士基和地中海航运两大巨头这一次却成了袖手旁观的“围观者”。在这个不确定的时期，他们的竞争对手很难使其客户保持忠诚度和继续支持原来的承运商。2M的两家成员公司清楚地知道，那些竞争对手忙于全方位地处理行业大洗牌的时候，正是他们扩展客户群的大好时机。
但是，施索仁此时明显乐观的情绪还不仅来自于上述理由，他还认为市场的基本面正在开始向上翻转。
施索仁期待运价在第一季度触底之后，在第二季度能够缓慢地爬升，而且在第三季度能够借助传统旺季实现进一步的复苏。很自然地，财务业绩将由此而得到改善。
马士基信心的谨慎上升是有理由的。去年第四季度至今年第一季度连续两个季度业绩下滑的主要原因在于2015年全行业运力增长的速度远远高于运输需求，严重的运力过剩导致运价崩溃。然而进入第二季度以后，随着舱位利用率的上升，运价慢慢回升，而且能够保持倔强上升的势头，因此马士基的业绩逐周改善。
5月7日的上海集装箱运价指数(SCFI)比前一周下跌4%，但是施索仁认为，同近期运价上涨的幅度相比，这点下跌算不了什么。最近运价上涨的主要原因，一是运输需求的局部提升，二是以马士基为首的许多航运公司封存、裁撤运力，推动舱位利用率上升和运价上涨。然而，令人失望的是，马士基上半年亏损1.14亿美元，而去年同期是净利润12.21亿美元。
前面还有很长的路要走
虽然亚欧航线上的运量正在上升，但是6月份的附加费(GRI)不太成功。正如施索仁所说，前面还有很长的路要走。去年，亚欧航线和跨太平洋航线的年度合同运价都异乎寻常的低。
尽管马士基竭尽全力把一些年度合同运价转换到即期运价市场，但是施索仁明白，能够转到短期合同市场的货物相当有限。他说，如果马士基要想实现其至少与市场同步增长的目标，那么就必须接受年度运输合同。
尽管就目前的舱位利用率和运价来说，马士基及其2M联盟的合作伙伴地中海航运应该感到满意，但是它们还是希望从当前的行业整合潮获益。除了这两家公司以外，其他所有全球承运商都被卷入了这场全球整合的大潮。
承运商竞争格局的任何一点变化都会影响到托运人以及整个航运市场。这些影响必然会通过复杂的过程传递给拥有200多艘船的2M联盟营运网络。一些希望躲避航运业并购与联盟重组震荡的托运人希望把2M联盟当做自己的“避风港”。马士基和地中海航运当然很乐意成为波涛汹涌的大海边上一处平静的港湾。
一年以前，当马士基和地中海航运组建的2M 联盟刚成立的时候，他们丢失了一些市场份额。施索仁坦承，当时是他们自己承担了这个成本，现在是收复失地的时候了。
由达飞轮船、中远海运、长荣海运和东方海外在今年早些时候成立的海洋联盟(Ocean Alliance)，虽然在亚欧航线上的市场份额与2M旗鼓相当，但是在跨太平洋航线上的市场份额却要大得多，这使得2M的两家成员公司不得不寻求对策。
然而，施索仁说他们并不担心这个问题，例如目前的G6联盟(包括赫伯罗特、现代商船、美国总统轮船、商船三井、日本邮船和东方海外)在跨太平洋航线市场的份额就比2M大，但是他一直没有把这看作一个重大威胁。
6月下旬，马士基航运首席运营官施索仁向媒体透露：“我们可以证实2M联盟确实在与现代商船就其所在的G6联盟运营至2017年后，加入2M船舶共享协议进行商谈。我们正积极探讨这一提议。将现代商船纳入2M联盟将有利于我们扩展航线覆盖、增强跨太平洋航线服务等。这还只是前期的益处。因此，我们不希望在商谈出实质进展前做出更多评论。”
马士基与地中海航运这两大航运巨头已经组成了2M联盟，未来可能成为3M联盟。甚至已成为区域性承运商的以星航运，也有传闻说将会加入2M联盟，但是马士基驳斥了关于扩容为“4M”的传闻。施索仁重申，马士基的战略重点放在自身机体增长，例如目前在建的新船中就有27艘将在明年出厂。
当然，在目前这个悲催的市场，施索仁也不完全排除收购的可能性。比如去年末，马士基曾经关注过被淡马锡挂牌出售的美国总统轮船公司，但是最终这家公司被达飞轮船收购了。他说：“作为商人，我们会密切关注市场动向。一旦出现好的机会，我们一定会认真对待。”
施索仁特别关注那些处于两难境地的中小型全球承运商。他说：“他们必须尽快对未来地位做出抉择：是继续做全球承运人呢，还是退守次级市场，做区域性承运人，甚至同其他公司合并。至于随后会发生什么，那我就不知道了。”
掀起收购大潮的达飞轮船
在这场声势浩大的并购与重组浪潮中，法国达飞轮船无疑处于主导位置，这场最为激进的集装箱航运交易变革是船公司和其顾客们从未经历过的。
对东方海皇的收购快要接近尾声的法国达飞轮船，已明确表示，它想重新界定这个行业，这一举措实则上是在挑战马士基的领导地位，不仅仅是在规模上，而且是要领头重塑整个集装箱航运业，使它成为一个能够盈利的行业。
马士基多年来一直在说，国际上的集装箱贸易太过于分散，一些规模小的公司不应该继续丢失市场占有率，而应该尽快做出抉择：要么退出这个行业，要么整合与被整合。
在最近一轮的重组中，达飞向前迈出了一大步，不仅在去年收购德国沿海航运企业OPDR之后，又收购了东方海皇，而且与中远海运、长荣以及东方海外组成海洋联盟(OCEAN Alliance)，以此同2M联盟和THE 联盟形成三足鼎立之势。
收购东方海皇之后，达飞轮船的市场占有率达到了11.7%，营业额达到了210亿美元。并且，在收购之后，达飞轮船在役540艘船的运力达到了240万TEU，直逼马士基的310万TEU的运力及地中海航运的270万TEU。
达飞轮船还表示，它将在新加坡设立区域总部，作为其巩固新加坡业务的一部分。达飞轮船还承诺保留美国总统轮船公司的品牌，其目的在于加强公司在美国地区的贸易地位。
达飞轮船集团副主席、家族二代传人鲁道夫·萨德(Rodolphe Saadé)谈到当其所有的条件都满足时，整个行业所面临的强劲阻力。6月10日，在NOL的原股东淡马锡和其子公司将其股份卖给达飞后，达飞轮船持有东方海皇78%的股权。7月18日，达飞轮船宣布已进入强制收购东方海皇剩余股份的阶段。完成此项交易后，APL的母公司东方海皇将成为达飞的全资子公司，并且从新加坡证券交易所摘牌退市。
萨德说，年营业额49亿美元的东方海皇与年营业额156亿美元的达飞的结合，对两者来说具有里程碑的意义。当面临新的挑战时，规模效应对于协同投资、抓住机会来发展的作用比以往任何时候都更为重要。达飞轮船和东方海皇的结合将打开新的历史篇章，能够使他们一起在未来航运业的发展中起到领头的作用。
也许要等到明年春天，才能感受到这些变化带来的影响。原因是处于重组谈判中的那些承运商都希望完善他们的网络，目的是通过建立行业的新秩序最大限度地减少对顾客的损害。
另外，小的运营商由于市场占有率小，资源有限，所以面临更为艰难的选择。他们应该继续独自拼搏还是与其它公司联合？是在有限的全球市场上运作还是集中在地区服务？
这正是以星在做的事，这家以色列航运公司撤掉了冗余的全球市场上效益低下的航线，专注于那些运作良好的业务和有一定市场占有率的地区。现在，还有哪家航运企业也会追随这样的模式吗？
马士基航运的首席执行官施索仁也是这样认为的。他说： “他们必须决定是在全球性的舞台上继续运作，还是与其它公司合并，或者专注于区域性的贸易，这些都是问题。”
“招贤纳士”的赫伯罗特
尽管达飞轮船在收购东方海皇之后得到了许多主要航线，并且与亚洲的三大航运公司结成联盟，但是真正引起轰动的事件是后来赫伯罗特宣布的与卡塔尔控制下的阿拉伯轮船的合并谈判。目前，这两家还在谈判当中，各自的股东还在进行投票表决。
接下来发生的重要新闻是赫伯罗特海运、韩进海运、日本邮船、川崎汽船、商船三井和阳明海运宣布组成联盟。
明显被排除在外的是现代商船，它最近刚与债权人完成了资金的重组，包括债券人和船东。它与英国泽迪亚克海运(Zodiac Maritime)进行债务股权交换，包括现代商船的10艘船，谈判似乎到了尾声。现代商船在6月初表示，它加入联盟只是时间问题，并有望在与韩国国家发展银行达成协议之后加入联盟，因为这家银行是现代商船的最大股东。现代商船和韩进海运迫切需要稳定他们的财务状况。
然而，接下来的“剧情”逆转是现代商船加入马士基和地中海航运的2M联盟。行业人士的注意力也聚焦在日本邮船、川崎汽船和商船三井上。他们是否能够最终合并他们的集装箱业务？
一名日本航运公司的前高管说：“这三家日本的航运企业应该将他们的集装箱业务合并进一家公司。这样的结果是形成一个世界上最大的集装箱公司之一，能够利用三个公司中最好的管理方式。相比于三家分治，合并后能够大幅度削减管理部门和降低管理成本，成为一个有实力、有市场的大公司，而这是之前单独的三家无法达到的，并且将会成为财力雄厚的世界领先者。我很惊讶，不知道这三家公司是否已经沿着这样的思路思考，因为他们三家作为独立的个体对加入联盟的做法好像很难理解。”
事实上，这三家公司将仍然独立地经营自己的业务。中国已经按照这样的思路去做了，这表明他们已经意识到两个国有航运企业无法独自在如此激烈的市场环境下良好运行。
谁将会消失？
未来几年，一些历史悠久的名字最后在集装箱航运市场中消失，这本身并不是很新鲜的事。
咨询机构SeaIntel指出，20年前集装箱航运业最大的40家企业中有18家已经消失了。当时，这18家企业控制着市场上32%的运力，其中大部分被其它公司合并，只有很少几家破产了。在这18家航运企业中，当时只有两家位于行业排名前十。
SeaIntel得出的结论是：历史迹象深刻地表明这样的趋势，航运公司的规模越大，它生存的几率也就越高。而研究发现，生存下来的企业的确拥有非凡的增长能力，一些是自然增长，一些通过合并。
根据SeaIntel的调查，即使当前这一轮新的合并结束之后，从全球的角度来看，集装箱航运业也只能算是“适度集中”。
SeaIntel认为，从这个角度出发，预计缓慢而不可阻挡的合并浪潮将会继续。
因此，对于那些中小规模的航运企业，如果他们继续在这个极其残酷的行业经营业务，前景并不乐观。这是一个完全靠规模才能适者生存的行业。这也就意味着最大者更容易做到最强。
