刘俊
中远海运散运宣告成立，标志着全球最大散运企业的诞生。迎接它的，有掌声，有欢呼声，更多的则是审视的目光。
6月16日，中远海运散货运输有限公司（中远海运散运）在广州宣告成立。这是继中远海运集运、中远海运能源之后，中远海运集团成立的第三家航运集群企业。与前两家不同的是，中远海运散运由从两家集团从上市企业剥离出的散货资产整合而成。脱离上市企业的严监管、归属新集团，中远海运散运赢得了更多的调整时间；另一方面，散运市场现状已是艰难，新企业还将面临两家企业的进一步融合，未来无疑挑战重重。
广东省委书记胡春华（右二）、广州市委书记任学锋（右一）与中远海运集团董事长许立荣（左三）、中远海运集团副总经理孙家康（左二）
共同为中远海运散运成立揭牌
中远海运散运总经理刘汉波在接受记者专访时表示，尽管挑战重重，但依然保持乐观。散运市场自明年开始逐步进入复苏阶段，新企业也将借整合之力练好内功，由大变强，迎接挑战，早日破局。
坐标→广州
在去年年底中国远洋和中海发展发布的重大资产出售及购买预案中，中国远洋将旗下从事散运业务的中散集团100%股权出售给原中远集团，中海发展将旗下从事散运业务的中海散运100%股权出售给原中远集团。
出售的原因表述的非常清晰：近年来散运市场走势持续低迷，供需关系严重失衡，散运业务面临严峻挑战；经营散运业务的中散集团和中海散运利润率水平较低，对上市企业盈利能力产生一定的负面影响。剥离散运业务至集团层面进行整合，有利于上市企业优化业务结构，集中精力实施业务转型，提升自身盈利能力。
显而易见，散货资产在上市企业是不被“待见”的。尽管散运市场陷入亏损泥潭，但通过深化改革，实现战略转型，相信中远海运散运将获得规模发展和协同效益。
中远海运集团旗下的集运板块及油气运输板块总部落户上海后，散运板块总部花落谁家成为市场关注的焦点。整合初期，曾传出天津和广州争夺中远海运散运落户的消息，最终，广州“笑到了最后”。对此，刘汉波解释道：“中远海运散运总部选址落户广州，是贯彻落实国家产业战略布局和集团总体战略部署的需要，是综合权衡后的最优选择。”
事实上，广东省一直是全国改革开放的“排头兵”。2月份，国务院公布《关于广州市城市总体规划的批复》（《规划》），未来10年广州发展定位是“国家中心城市之一，中国重要的国际商贸中心、对外交往中心和综合交通枢纽，南方国际航运中心”。《规划》同时提到重点建设南沙新区，深入推进广佛同城、广清“一体化”等珠三角区域层面的规划协调；提出要将广东自贸试验区建设成为粤港澳深度合作示范区、“21世纪海上丝绸之路”重要枢纽和全国新一轮改革开放先行地。刘汉波认为：“中远海运散运将受惠于广州国际商贸中心、南方国际航运中心和‘海上丝绸之路’枢纽的相关政策。”
最大→最强
就散运运力规模而言，中远海运散运成为全球最大的散运企业。刘汉波表示，中远海运散运拥有和控制散货船382艘、3458万DWT，年货运量超过3.4亿吨，经营航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口，建有跨国、跨地区的全球营销网络，运力规模位居世界第一；总资产748亿元，员工总数1.8万人，其中船员1.3万人。
尽管运力规模全球第一，但在市场供需失衡的现状下，庞大的船队某种程度上是一种“累赘”。刘汉波对此并不讳言，他表示：“从外部环境看，散运市场需求状况发生了难以逆转的趋势性转变，运力过剩将长期存在，市场面临前所未有的困境，复苏动力不足，这将要求中远海运散运须尽快发挥规模和协同效应，建立全球市场网络，不仅变大，更要变强，这是当下的破局之策。从内部情况看，中远海运散运在运营模式、体制机制、业务流程、文化融合等各方面都需要深度磨合。”
如何将规模最大演绎成竞争力最强？刘汉波坦言，中远海运散运前途漫漫，但是信心满满。刘汉波阐述了中远海运散运的四大发展战略。
首先，优化运营模式，通过业务流程再造，形成大营销、大租船、大调度、大商务的管理新架构。“这将全面提高企业经营生产的系统性、协同性和有效性。通过前端经营前移，后台管理上移，高效整合内外部资源，优化船货资源配置，发挥强大的后台服务功能，发挥协同效应和团队作战优势。”
其次，创新商业模式，从“运力销售”转变为“客户营销”。“这主要体现在两个转变上：从‘以运力经营为中心’转变为‘以货源为中心’，由控制运力转变为控制货源，按货源种类设立营销机构，突出货源营销；从‘船与船’竞争转变为‘链与链’竞争，不仅要为客户提供优质的海上运输服务，还要通过价值链的延伸和整合，为客户提供增值服务。”
再次，坚持“瘦身”战略。今后两年，计划退役老旧船舶53艘、289万DWT。“去产能化的‘瘦身’成效是明显的，通过削减运力、减少规模，经营杠杆显著下降，船队平均船龄由12年下降到8年；船舶平均吨位由7.79万DWT提高到9.02万DWT，更加符合行业发展趋势。作为全球最大的散运企业，中远海运散运带头处置运力，充分展现出领头羊的国际风范和行业自律，有利于同行企业效仿，从而加快过剩运力的拆解速度，缓解运力供需矛盾，引领行业复苏。”
最后，整合海外营销资源，加快“走出去”战略步伐。“将完善优化海外网点布局，进一步加强欧洲、澳洲、新加坡、南美洲、非洲、日韩等地的网络布局和市场营销；注重加强对印度等新兴市场的研究和开发，使海外网点在总部授权下进行商务谈判，从直接客户手中揽取一手货源；充分利用各区域地缘优势，支持总部业务发展。”
失衡→复苏
近年来，国际散运市场持续低迷，运价远低于行业成本。前5月，波罗的海干散货运价指数（BDI）平均仅为460点，较去年同期的607点下降24.2%，单日指数曾一度跌至300点以下，是BDI设立以来最为低迷的时期，散货船船东面临前所未有的压力。
从需求层面看，世界经济复苏进程曲折，全球海运贸易进入中低速增长阶段。据克拉克森等权威机构预测，未来五年散货海运需求平均增幅为1.9%，较前五年平均增幅下降3个百分点。刘汉波表示：“虽然海运需求下降，但印度、巴基斯坦、尼日利亚、孟加拉国等人口超亿的国家都将陆续推进工业化、现代化进程，将成为全球经济中长期增长的主要动力，也是散运需求主要增长点。”
供需关系压力短期内难以缓解，随着市场持续低迷，新增运力投放大幅减速。2014年开始，散货船订单明显下降，部分新船订单调整为其他船型订单。同时，散货船拆解速度明显加快，去年拆解量达到3000万吨，今年拆解预计将达到3700万吨，一定程度上缓解了后期运力供给的压力。
问及刘汉波对于散运市场何时回暖的判断，他不无乐观地表示：“总体来看，国际散运市场有望在今年触底，明年开始逐步进入艰难的复苏阶段。中长期来看，随着需求逐步恢复增长，运力供给维持低水平，供需将趋向平衡，国际散运市场也将恢复到全社会整体收益水平。”
