航运是长周期行业，单家企业通过财务手段很难穿越周期，不包含核心资产处置的债转股更有利于航运企业的长期发展。
近期，长江证券发表研究文章《可解燃眉之急 需留青山待时》表示，3家航运企业（长航凤凰、长航油运和以星航运）债转股案例具有一定共性：第一，3家航运企业都在周期顶点加杠杆扩张运力，在行业需求断崖式下行时因经营压力过大出现持续亏损和资不抵债，最后不得不在破产清算与债转股之间艰难抉择；第二，与1998 年债转股为处置银行不良资产不同，3家航运企业债转股均来自债权人的推动（商业银行或者融资租赁企业），为避免极低的清偿率，实属无奈之举；第三，从债转股后企业的业绩表现来看，除长航油运在行业高景气支撑下呈现毛利率回升外（依然低于行业均值），其余两家企业债转股对业绩改善效果并不明显。
长江证券认为，航运是长周期行业，单家企业通过财务手段很难穿越周期。债转股对航运企业解决债务问题、债权人损失最小化无疑是有益的，但上述3家航运企业在债转股的过程中，将核心船舶资产处置和变现，对企业的长期健康发展并无益处。首先，在行业周期底部变卖资产难以获得较好的价格，大规模运力在短时间内变现意味着变现成本较高；其次，运力的流失也将削弱企业的市场竞争力，尤其在面临行业复苏时，航运企业（如长航油运）难以充分享受行业需求改善带来的利好，导致盈利水平低于行业平均水平。
在债转股过程中长航油运剔除大量油轮
长航油运盈利低于同行
长航油运原来主要收入来自南京以上长江沿岸的石油运输。2006年，跨越五省、长达973公里的中石化长岭—仪征输油管道建成投产，对长航油运的长江运输业务造成冲击。与此同时，中国对进口原油的依赖越来越大，一跃成为全球最大原油进口国。根据海关总署的数据，中国进口原油从2006年的1.45亿吨升至2013年的2.82亿吨，其中90%以上通过海上运输完成，而海上运输的90%都由外资航运企业巨头承运。
2005年中国政府提出“国油国运”，有关部门当时提出，计划2010年实现“国油国运”比例50%，2015年进一步将该比例提高至80%。包括长航油运、大连远洋运输有限公司、中海发展和招商轮船在内的4家承运原油进口的航运企业，都在这一时期与中石化签订为期10年的长期包运合同，运量逐年递增。其中，招商轮船原来就运营油轮；大连远洋运输有限公司虽有远洋运输经验，但之前主要运输铁矿石等干散货；长航油运完全是白手起家，后来居上。
根据克拉克森的信息，长航油运仅用5～6年的时间，截至2013年年底，其VLCC船队运力规模达到中国第一，年油品运输能力达7000万吨。但长航油运严重低估了航运市场的专业性和复杂性。航运是一个比拼成本的游戏，航运企业能否赚钱取决于自有船舶的造价或租入船舶的租金成本是否低于运费，因而对扩张运力时点的把握至关重要。
航运界通常以等价期租租金（TCE）来衡量航运景气度，其计算方式为：（航程运费收入－航程成本）/航程来回天数。 因运费节节走低，VLCC的TCE一度倒挂。根据航运和能源会计事务所Moore Stephens的报告，2008—2013年，VLCC的运营成本为1万～1.2万美元/日。而据波罗的海航运交易所数据，VLCC最赚钱的时候是2008年7月，当时TCE达到近15万美元/日；最惨的时候是2011年10月，TCE为-12051美元/日，相当于运营一天要赔1万美元，航运企业入不敷出。数据显示，2011—2013年三季度，VLCC的TCE都低于运营成本，直到2013年四季度才稍高于运营成本。
长航油运的10艘VLCC租金是在市场接近顶峰时锁定的，虽低于当时的市场价格，但远高于2008年全球金融危机以来的市场价格。长航油运与中石化签订的长约只约定运输量，运价都与指数挂钩。如果将长航油运与同为上市企业、同享中石化这一大客户的中海发展和招商轮船相比，可以发现，长航油运的毛利率远低于这两家企业。中海发展2012年和2013年毛利率分别为-3.9%和-4.8%，其他年度皆为正值；招商轮船2013年毛利率为-4.8%，其他年度皆为正值；长航油运自2011年起油品运输就出现毛利润亏损，2011年毛利率为-6.1%，2012年为-11.5%，2013年为-10.7%。
VLCC的造价随着航运周期经历了过山车式的变化。据克拉克森的数据，2008年三季度，即全球金融危机前夕，一艘VLCC的造价达到1.6亿美元的顶峰；2013年三季度，造价跌至9000万美元的最低谷。根据抵押文件，长航油运在2008年9月3日签订的4艘VLCC租约和贷款合同，其新造船价格平均不到1.2亿美元/艘，远高于2013年的造价。
2013年，长航油运亏损额达到59亿元。生产经营逐步陷入困境，并于2014年6月退市进入债务重整程序。在债务重组中，长航油运将拥有和控制的19艘VLCC（含在建2艘）全部剥离，在消除主要亏损源的同时，将出售自有VLCC的约24亿元收入用以清偿银行债务；在与相关银行协商一致的基础上，通过资本公积金转增、全体股东让渡的方式筹集约27亿股股份，以2.3元/股的价格抵偿相关银行普通债权约62亿元；债转股实施后，对剩余的近30亿元的债务，经与相关银行协商，对还款期限、利率和方式作出较大调整，进一步降低了后续经营的财务费用和资金压力。
目前长航油运经营管理的船队主要是盈利能力较为稳定的MR型油轮船队和以运输化学品、液化气和乙烯为主的特种品运输船队。长航油运官网显示，截至去年5月，长航油运共经营运营管理65艘船舶、276万DWT，年运输能力超过3000万吨——与顶峰时期的7000万吨不可同日而语。
长航油运完成债务重整后，盈利能力开始逐步恢复，去年1月实现净利润4400万元。去年4月17日，退市一年的长航油运发布2015年一季报，去年一季度实现营业收入11.37亿元，净利润1.21亿元，实现扭亏为盈。长航油运董秘曾善柱表示，长航油运近期目标就是要实现连续盈利，重新上市。
3月29日，长航油运发布债务重整后的首个年度报告。报表显示，去年，长航油运实现净利润6.33亿元，归属于上市企业股东的净利润6.28亿元，营业收入54.8亿元，资产负债率等指标得到明显改善，毛利率从2014年的-7.82%上升至19.23%，但还是明显低于招商轮船（41.69%）和中海发展（35.00%）（见表1）。
4月18日，长航油运发布2016年一季报，一季度实现营业收入13.31亿元，同比增长17.05%；实现利润总额1.55亿元，同比增长25.28%；实现归属母公司股东净利润1.52亿元，同比增长26.72%，给市场和投资者交出了一份靓丽的成绩单。不过其毛利率同比下降0.93个百分点。
另外，长航油运剥离的VLCC似乎仍然有着广阔的发展空间。兴业证券研报认为，到2020年“国油国运”将带来95 艘VLCC 的需求。目前“国油国运”的比例约40%，远未达到80%的目标。假设到2020年“国油国运”比例达80%，则中国船东一年承担的原油运量将较2014年增加2亿吨，折合95艘VLCC 的年运量，3家航运企业现有VLCC 订单25艘，还有70艘的缺口，市场空间巨大。
长航凤凰被迫卖壳
长航系另一家被债转股的企业是长航凤凰，其走上这条路也因在市场高位时扩张。自2006年开始，长航凤凰处于急速扩张中，2007—2012年，每年投入数十亿元资金建造新船，如此“高歌猛进”直至2013年，2013年当年投入为亿元。
2012年起，长航凤凰已感受到资金压力，后期不得不以向大股东贷款的方式获得资金周转。2013年11月26日，长航凤凰进入破产重整；11月28日，公开进行债权申报等相关事项。管理人出具的重整草案显示，在法院确定的债权申报期内，有144家债权人向管理人申报债权总额为81.85亿元，经管理人审查后，最终初步确定的债权总额为46.99亿元。公开资料显示，截至去年三季度，民生银行、交通银行和光大银行位列长航凤凰十大股东。
成功破产重整后的长航凤凰申请恢复上市，但在重新上市前夕，遭遇实际控制人中外运长航集团出售其全部股份。业内人士分析道，破产重整后的长航凤凰无论是拥有的运力规模还是市场竞争力都难以与在香港上市的中外运航运相比，所以其上市前景不为中外运长航集团所看重。中外运长航集团出售股份是一个相当合理的选择，一方面可以收缩航运业务；另一方面也可以高溢价卖出。就长航凤凰而言，对此时遭大股东“抛弃”颇显无奈，但也不得不接受。自此，长航凤凰控制权发生变更。
去年12月4日，长航凤凰公布重大资产置换及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案，以全部资产及负债与港海建设全体股东持有的港海建设100%股权进行等值资产置换。公告显示，截至预评估基准日，交易置出资产暂作价2.99亿元，置出资产将无偿、无条件交付给中外运长航集团或其指定的第三方；置入资产暂作价80.1亿元。根据置入资产和置出资产预估值，公司拟通过发行股份购买港海建设全体股东所持置入资产作价的置换差额部分为77.1亿元。本次交易完成后，陈德顺间接持有长航凤凰股权比例合计为45.67%，为实际控制人，长航凤凰主营业务由从事国内沿海、内河干散货运输等变更为疏浚吹填工程。长航凤凰表示，原主营业务受散运市场持续下行影响，经营状况较为艰难，虽然在重整完成后已扭亏为盈，但盈利能力较差，按照目前状态，只能维持上市地位，可持续盈利能力较弱，较难满足广大投资人的要求。从此，原来从事散货运输的长航凤凰被迫卖壳。
以星航运仍难IPO
不仅是中国航运企业债转股后没能真正改善业绩，以星航运实行债转股后，截至目前也未通过IPO让其银行等股东全身而退。
2013年以星航运巨亏5.3亿美元，2014年一季度再亏6200万美元。2014年5月19日市场广为关注的以星航运30亿美元债务的资产重组方案最终敲定送审，包括14亿美元的债转股计划、削减以星航运母公司以色列集团的持股比例至1/3以下和相关债务延期方案。
根据重组方案，以色列集团将向以星航运的债权人交出其持有的99.7%股份，并注资2亿美元回购重组后的企业32%的股份以保持其最大股东身份。以色列集团还将提供5000万美元的流动资金，并注销2.25亿美元的前期贷款。重组方案使以星航运的债务由30亿美元降至10亿～15亿美元，债权人亦接收以星航运68%的股权以寻求上市。除了以色列集团和债券持有人，以星航运的股东还包括海外银行和船东。
债转股后，加上2014年做出的退出亚欧航线的决定，以星航运扭转7年亏损局面，于去年三季度恢复盈利——营业利润为1200万美元。尽管如此，因为市场环境恶化和世界贸易放缓，以星航运1月份宣布推迟原定于上半年的IPO计划。同时，以星航运CEO Rafi Danieli宣布辞任。一季度，以星航运的营业总收入同比下降20%至6.3亿美元（见表2）。
展望未来，长江证券研报表示，中国航运企业进行债转股存在一定的不确定性。第一，在航运企业改革合并同类项之后，盈利能力较差的散运资产已经回归集团，为上市企业甩掉了一个沉重的包袱；第二，拆船补贴为航运企业持续输血，上市企业利润持续受益；第三，基于航运业较高的资产负债率和较差的盈利能力，若行业持续恶化，推进债转股的可能性将大大提高。从行业景气度和供需格局方面考虑，债转股的可能性为：散运＞集运＞油运。长江证券认为，不包含核心资产处置的债转股更有利于中国航运企业长期发展。
另外，熔盛重工日前发布公告称，批准授予董事建议购回股份授权，原股东回购股份有利于上市企业。公告还表示，如果建议购回股份授权获全面行使，则熔盛重工原大股东张志熔（假设其所持相关股权不变）实际持有股份将占熔盛重工已发行股本所附投票权约20.94%，但董事认为回购股份在现时的情况下不大可能发生。可见，熔盛重工原股东或已对这家当初中国最大的民营造船企业不抱希望。
