“以前一年3/4时间都是旺季，现在3/4时间都在亏损”
——运力过剩，运价下降，航运业日子难熬
1月5日上午，记者来到位于南淝河之滨的合肥港。港区内集装箱堆放有序，高大的场桥上正在进行集装箱装卸作业，港湾里静静地停泊着十几条集装箱船。
“现在正值货运旺季，平时会有三四十条船在这里停泊。 ”合肥港国际集装箱码头有限公司总经理姚永华指着南淝河介绍，货船通过南淝河进入巢湖，再通过裕溪口进入长江，通达各地。开港5年来，合肥港发展迅速，年吞吐量以平均40%以上的速度逐年递增，2015年集装箱吞吐量突破18万标箱，在全国内河港口中排名第一。
“然而2015年增速明显放缓，还不到20%，这主要跟当前航运市场低迷的大环境有关。 ”姚永华介绍，港口是航运市场的风向标，当前航运市场持续低迷，运力过剩，运价下降，航运企业惨淡经营，不少民营航运企业甚至因资金链断裂而倒闭。
“做了这么多年航运，现在是最差的阶段！ ”谈及当前航运市场现状，合肥力洲船务有限公司总经理王仕勇深深叹了口气，“运力过剩是当前航运业面临的主要问题。前两年航运市场火爆的时候，钢材价格便宜，造船厂大批量造船，银行也争相发放船舶贷款，导致船舶数量激增，运力严重过剩。”“船越造越多，越造越大，以前的船是56标箱，后来是84标箱，现在都是104标箱了。 ”姚永华说。
运力过剩导致船舶公司竞争加剧，不少公司不惜压低利润低价揽客，运价急剧下降。 “原来一块蛋糕3个人分，现在一块蛋糕6个人分，运价能不降吗？”王仕勇说，原来从秦皇岛运送煤炭，一吨煤运费六七十元，现在降到了20多元，企业基本无利可图。
中谷海运集团合肥办事处主管刘浩宇介绍，从去年开始，航运运价一路下滑，利润大幅缩水。以广州流向为例，去年6、7月份，一个小柜海运费下降到550元，大柜海运费下降到1200元。现在进入销售旺季运价有所回升，小柜海运价涨到1800元，大柜运价涨到2600元，运价分别涨了1250元、1400元。 “问题是像这样的销售旺季一年还不到1/4，以前行情好的时候，一年3/4的时间都是销售旺季。现在一年3/4的时间都在亏损。 ”刘浩宇介绍，外贸形势不好，很多从事外贸的航运企业也转做内贸，更加剧了行业竞争。
货代是连接货主与船舶公司的中介，主要是吃个差价、佣金，货代企业的收入只有运费的1%到2%左右。运价下降货代业的日子也很难熬。安徽港航物流有限公司主要从事货代业务，公司副总经理王干介绍：“货物量严重下滑，货主趁机要求降价，今年预计价格会下降40%。一些货主企业为了降低成本，甚至把工厂都迁移走了，货源大量流失，生意越来越难做了。 ”
“以前一年能接五六个单，现在一年能做成一个单就不错了”
——航运萧条波及造船业，造船厂无单可接
运费跌跌不休，航运企业的经营成本却居高不下。航运成本主要包括燃油、人员工资、船舶维修保养、银行利息等，其他支出相对固定，能控制的成本只有燃油和人员工资。 “油价下降一定程度上缓解了航运企业的成本压力，但人员工资上涨对冲了这一利好。 ”合肥庐东航运公司总经理蔡传江介绍，2014年船员工资只有4000元／月左右，现在涨到了6000元／月，他们公司今年新增了3条船，每条船配六七名船员，新增船员每月工资就要十几万元。而缩减人力成本势必导致优秀船员的流失，不利于企业长远发展，企业也处在两难境地。
海桥集装箱运输公司总经理张文付介绍，细分当前航运市场，日子最难过的是散户、件杂户，尤其是水泥、煤炭等低附加值的货运企业，基本上都处于亏损状态；集装箱运输因能够集约化经营、相对便捷高效，经营好的企业可以维持平衡；而对于一些特殊运输企业如危化品运输企业，市场相对稳定，仍有一定利润空间。
航运市场的持续低迷，自然波及上游的造船业。据了解，2015年以来，中国造船市场持续萎缩，承接新造船订单、手持订单量不断下降，已有多家造船企业破产。据中国船舶工业行业协会数据显示：2015年1至11月，全国造船完工3620万载重吨，同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨，同比下降59.1%。 11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
从事船舶销售的李磊透露，以前行情好的时候，1年能接五六个单，现在一年能做成一个单就不错了。现在90%的船厂都没有订单，船舶卖不出去，自己的收入锐减，很多同事都转行了，自己也考虑转行。
融资难可能成为压死航运企业和造船厂的最后一根稻草。张文付介绍，航运业属于资金密集型行业，资金链一旦出问题，公司随时有倒下的可能。 “以前行情好的时候，有船就能贷款，甚至可以贷到船舶价值的50%以上，现在行情萧条，银行惜贷，已经很难贷到款了。 ”
“货船必须中转南京港，为此仅进口每年就要多支付近300万元”
——开拓市场，提高运营效率，提高本地港口的国际知名度
航运企业如何顺利度过“寒冬”？张文付认为，航运企业要渡过危机，既要“节流”又要“开源”，一方面要控制成本，做好现金流管理；另一方面要积极开拓市场，培育新的航线。 “航运企业要扭亏为盈，一味地依靠压缩成本是行不通的，关键还是要开拓市场。 ”航运企业应该积极加强与干线船舶公司合作，增加货源；同时不断优化航线，提高运营效率，提高服务品质，加强船队结构优化，跟上绿色航运的发展趋势。
“航运市场回暖的‘春天’一定会到来，企业首先要在‘寒冬’里生存下来。航运企业和造船厂的境况一样，未来会有一批企业死掉，行业重新洗牌不可避免。 ”姚永华认为，与陆上运输相比，水运具有运输能力强、成本低的优势，我省外贸出口90%依靠水运，水运在我省经济发展中的地位举足轻重。未来我省将加强内河水运建设，提升内河水运发展质量和服务水平，以发展近洋运输、多式联运、江海联运、干支直达运输为重点，初步形成高效集约的水路运输组织方式。
据姚永华介绍，长期以来，我省七成货物通过沿海和邻省口岸进出口，本省口岸进出口货值占全省进出口总额的比例仅占三成。本地缺乏国际知名的港口，在航运上难免受制于人。 “走直航要比走中转节省很多，但是受制于本地港口认可度不高，我们的货船必须要从南京港中转，为此各航运公司都要承担很大一笔中转成本，仅进口方面我们每年就要多支付近300万元。 ”刘浩宇说。姚永华认为，要改变航运业受制于人的局面，必须积极发展本地港口运输。合肥港目前积极与国际干线海船公司合作，国际排名前十位的海船公司已在合肥建立还箱点，未来要着力引进国际知名干线船公司、全球货运代理公司，积极培育本地内支线运输、集卡运输、船货代公司等港口物流配套企业，提升合肥港的国际知名度，吸引更多的航运企业在合肥提单和报关。
