作者：贾天琼
继去年三季度整合完成南美轮船集运业务后，4月21日，德国最大班轮公司赫伯罗特发布公告称，正与阿拉伯轮船就潜在的合作联营展开磋商，包括合并重组方式。赫伯罗特称，双方如果合并的话，合并后，赫伯罗特和阿拉伯轮船的占股比例分别为72%和28%。
受此利好消息影响，法兰克福交易所挂牌的赫布罗特股票4月21日以12%的增幅涨停，报收18.40欧元，虽然这相较去年11月赫布罗特IPO时20欧元的股价还是略低。
目前双方还在就合作的具体形式进行探讨，最终方案将取决于尽职调查和谈判结果。双方的商谈没有任何约束力，赫伯罗特尚不能对最终结果做出任何承诺。目前来看，最终能否实现合并，尚需观望，但集运市场大变动时代已然开启。
跻身全球运力第五
根据Alphaliner截至4月1日的数据，赫伯罗特船队规模为168艘、91万TEU，集装箱船运力排名全球第6位；阿拉伯轮船船队规模为225艘、55万TEU，集装箱船运力排名全球第10位。若能成功将阿拉伯轮船“拿下”，赫伯罗特将以237艘、150万TEU运力规模取代长荣海运跻身全球第5位。
4月20日，中远海运集团旗下中远海运集装箱股份有限公司（中远海运集装箱）在上海宣布将与达飞轮船、长荣海运以及东方海外组建海洋联盟（OCEAN Alliance）。随着OCEAN Alliance的成立，赫伯罗特和阿拉伯轮船等大型班轮公司均遭到不同程度冲击。
此前，赫伯罗特与商船三井、日本邮船、东方海外、美总轮船和现代商船组建成为G6，阿拉伯轮船则与达飞轮船和原中海集运共属O3。OCEAN Alliance横空出世后，赫伯罗特缺少了联盟成员的支撑，阿拉伯轮船也被O3舍弃。
赫伯罗特选择与阿拉伯轮船合作，对双方均有重大意义。赫伯罗特植根于大西洋和拉美班轮市场，去年大西洋市场份额达28%；拉美市场分航线看，拉美—北美、拉美—远东和拉美—欧洲的市场份额分别为19%、13%和16%（见图）。阿拉伯轮船近年来也逐步扩大在南美市场的占有率。4月份，阿拉伯轮船设在乌拉圭的合资企业开业，其还正在加紧落实南美拓展计划，增加对冷藏箱运输的投资，并新开通一条南美东海岸航线。目前，阿拉伯轮船在巴西东海岸各个主要港口均有航线覆盖。
此外，从船型来看，赫伯罗特自有1.35万TEU型船10艘，另有5艘手持订单，但无1.8万TEU型船，也未订购；阿拉伯轮船则拥有21艘大型船，其中1.8万TEU型船6艘，1.5万TEU型船7艘，1.35万TEU型船8艘。若双方合作成功，赫伯罗特将受益于阿拉伯轮船的大船优势，而阿拉伯轮船也将得益于赫伯罗特的客户优势，扩大发展。
当前，赫伯罗特在南美市场占有绝对优势，而东西向航线，特别是远东—欧洲航线上稍显弱。若成功“抱团”，则东西向航线增加更多获利筹码。根据Alphaliner相关数据，截至4月1日，在远东—欧洲航线上，赫伯罗特投入周运力10658TEU，占据约3%的市场份额；阿拉伯轮船投入周运力23441TEU，占据约6.4%的市场份额，两者相加，共占据远东—欧洲航线约9.4%的市场份额。在远东—美国航线上，赫伯罗特投入周运力20799TEU，占据约5%的市场份额；阿拉伯轮船投入周运力7526TEU，占据约1.8%的市场份额，两者相加，共占据远东—美国航线约6.8%的市场份额。
合并助业绩扭亏
得益于南美轮船的合并效应，去年，赫伯罗特成功扭亏为盈。年报显示，去年赫伯罗特实现净利润1.14亿欧元（约合1.273亿美元），扭转2014年度亏损6.04亿欧元的局势，也是自2010年以来首次实现盈利。
去年，赫伯罗特货运量同比增长25.3%，达到740.1万TEU，其中拉美地区货运量增长显著，由2014年的115.8万TEU增至224.7万TEU，同比增长超90%。在运费年均下跌14%的基础上，实现营业收入98.14亿美元，同比增长8.5%。
由于整合南美轮船集运业务后产生的成本协同效应，赫伯罗特税息折旧及摊销前利润（EBITDA）从2014年的1.31亿美元猛增至9.22亿美元，同比大幅增长602%，EBITDA率达到9.4%。赫伯罗特在年报中称，明年还将带来4亿美元的成本节省。
伴随着OCEAN Alliance的成立，原班轮市场大型联盟将“分崩离析”。此次若赫伯罗特与阿拉伯轮船成功“牵手”，未来将有更多实力笼络因OCEAN Alliance诞生而“落单”的其他班轮公司，组建新的联盟。届时，全球班轮市场的竞争格局将发生大变。
赫伯罗特首席执行官RolfHabben Jansen认为，航运业正在进行的合并以及由此带来的联盟变化，可能有益于市场的稳定性，对市场恢复有好处。赫伯罗特目前处于业界有利地位得益于其在所有运输市场的均衡投资，包括冷藏运输、特种货物运输、危险品运输及沿海运输等细分市场。
合并整合如痴如醉
2012年以来，赫伯罗特在班轮市场动作频繁，为获得更为有利的市场地位，通过合并使集运规模化成为赫伯罗特的延续性战略。
赫伯罗特为德国最大的班轮公司，在整合行业资产的进程中，最先与德国本土的第二大班轮公司汉堡南美产生“暧昧”，但最终因双方股东未能达成一致意见，合并谈判夭折。
2013年年底，赫伯罗特开启与南美最大班轮公司南美轮船的合并洽谈；历经1年，2014年12月“南赫”正式完成合并，组建彼时全球第四大班轮公司Hapag-LloydAG；去年9月，南美轮船集运业务整合完成。
“南赫”合并后，汉堡南美又一次暗示与赫伯罗特合并的兴趣，但最终选择与南美第二大班轮公司智利航运合并，并表示因南美市场份额超出反垄断机构限定的比例，最终与赫伯罗特合并无望。
赫伯罗特一直在寻找更多合作伙伴，巩固其在主干航线的市场地位。赫伯罗特控股财团Klaus-Michael Kuehne曾指出，继与南美轮船合并之后，赫伯罗特还须再找一家合作伙伴。该财团当时表示，其首选目标为东方海皇，主要看中新加坡所处的理想地理位置可补充赫伯罗特在地理分布上的不足。但目前达飞轮船已宣布收购东方海皇旗下美总轮船，预计将于下半年完成收购。而与阿拉伯轮船“牵手”，也在一定程度上达到了赫伯罗特扩展东西向航运市场份额的目的。
需要注意的是，根据当前公告，赫伯罗特与阿拉伯轮船尚未确定具体的合作方式。如以兼并方式合并阿拉伯轮船，对赫伯罗特而言又将产生巨额的资金负担（赫伯罗特在并购南美轮船后，资产负债情况恶化，直至去年年底成功IPO后资金状况才有所好转）；如两家上市企业合并重组，资金投入会相对较小。截至去年年底，赫伯罗特现金流达到6.25亿美元，净负债36.31亿美元，股权市值54.97亿美元，债务资本比重为66.1%。
目前，阿拉伯轮船未披露其经营状况，但有分析师认为其去年因亚欧线运费的持续低迷，巨亏或达5亿美元。对赫伯罗特而言，兼并意味着需要消化这笔亏损。
