近日，中国远洋海运集团宣布其所属的中远集运与法国达飞海运集团、香港东方海外货柜航运有限公司和台湾长荣海运股份有限公司成立新的航运联盟“海洋联盟”，全球集装箱航运市场将面临洗牌。
在全球航运市场依旧处于低谷的当下，中远集运却频频动作：2月中旬，中远集团同中海集团重组成“中国远洋海运集团有限公司”，又在两个月后加入“海洋联盟”，中国之声独家专访中远海运集团副总经理黄小文，“海洋联盟”的成立对中国航运来说意味着什么?面对“垄断”的质疑，中远集运如何回应?
中远集运称，在得到相关监管机构批准后，新的联盟计划于2017年4月份正式开始运营，联盟合作期限将至少五年。新联盟将投入350艘船，涉及包括亚洲往返西北欧、亚洲往返地中海、远东往返红海以及远东往返波斯湾区域、亚洲往返美国西岸/东岸，以及大洋航线等超过40条航线。
对于组建“海洋联盟”的初衷，中远海运集团副总经理黄小文表示，现在全球航运市场处于过去几十年来的低位状态，从竞争上考虑，加入联盟有利于公司的健康发展，同时，通过联盟来提高自己的服务，降低成本。
同时，黄小文表示，根据欧盟及美国联邦海事委员会等监管机构的要求，由于市场份额方面的限制，中远集运不能长期处于横跨两个联盟(CKYHE和O3)的状态。集团必须做出抉择。“原来两家公司在不同的联盟，中远在CKYHE，中海在O3里面。按照监管要求，一个公司不允许长期跨两个联盟，所以我们从两个联盟变成一个新的联盟。走过过渡期之后，符合监管需求，也达到海外对联盟监管的规则和要求。”
此前，全球航运界有四大联盟：由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井组成的G6联盟；由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟；由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟；由中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的O3联盟。
有分析指出，新联盟的组建将使现有全球四大航运联盟竞争格局将迎来新变化，其中最重要的，是将形成挑战2M联盟的重要力量。在黄小文看来，航运市场“一哥”的头衔，无关紧要。从总的运力来说，现有运力、包括未来已经订好要交的运力大概是670万ETU，与2M非常接近，所以很难说谁第一谁第二。两个数字很接近，谁多下个订单或者明天谁退一条船，都会发生变化，所以，争第一不是太重要，最重要的是联盟后，自己的发展更有利。
中远集运表示，新联盟将在航线的交货期、服务频率和覆盖面均在行业中处于领先地位。有分析指出，在亚洲至欧洲这条全球最繁忙的远洋贸易航线中，该联盟将控制约26%的市场份额。
黄小文指出，比起与世界巨头争夺“第一”，他更期待能通过组建联盟，改变当前中国航运企业话语权的劣势：整个亚洲船公司来说，虽然船公司数量很多，但大而强的不多。在班轮业，前三位都是欧洲的船公司，其实全世界集装箱的生成量70%在亚洲，其中又有70%在中国出口，但班轮业前三位中国是排不上的。通过这个联盟，从总运力来说进入世界第一梯队，对于将来在市场上的影响力、对话语权，特别是对班轮业法律法规的制定、给客户提供服务方面，都有着重要影响。
按照航运咨询机构发布的最新数据，截至4月1日，海洋联盟四大成员中，达飞的运力排名全球第三，中远集运排名第四，而长荣和东方海外则分别排名第五和第九位。新成立的“海洋联盟”实力不容小觑。然而，此前国际三大海运巨头马士基、地中海航运、达飞海运欲组成P3联盟，就因为涉嫌垄断被中国商务部否定。
如今的海洋联盟是否也会面临反垄断的阻碍?黄小文表示，“联盟”其实是航运市场早已有之的组织形式。这是很正常的船公司合作模式，光靠一家船公司来扩大规模是很难的，于是很多船公司通过联盟，发展自己为客户服务的平台，比如我给客户从上海到欧洲能在一星期推两班航班，已经很了不起了，但联盟之后，可能每周能提供七八班乃至更多航班，提高客户体验和航线竞争力。因为在联盟里有很多严格的规定，还有监管机构存在，想去垄断市场，都受到监管机构的监管。
同时，黄小文表示，新联盟成员已经与中国交通部，欧盟，FMC分别作了沟通，后续将正式报备，根据监管机构的要求，推进联盟各项事宜。
