去年年初班轮市场形成了四大联盟的竞争格局，然而仅仅维持了一年，就因年底达飞轮船收购东方海皇、中远集运与中海集运整合两起事件而面临巨变。
在充分竞争的航运市场中，规模决定着排名，在某种程度上也可以等同于实力。当下的班轮市场，伴随着重量级并购事件的增多以及大型班轮公司的大手笔造船行为，集中度大幅提高。
然而，面对低迷的市场形势以及蜂拥而来的超大型船舶，即使是领头羊的马士基航运也需要携手联盟共进。班轮市场去年年初形成了四大联盟的竞争格局，然而仅仅维持了一年，就因两起并购事件而面临巨变。
市场集中度提高
伴随着班轮市场并购行为的增多，集中度也进一步提高。Alphaliner相关数据显示，2000年，班轮市场CR4占据的运力规模为150.94万TEU，所占市场份额为22.97%，而到了2014年，CR4占据的运力规模大幅提升，达到766.99万TEU，所占市场份额也大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市场份额均在2000年的基础上大幅攀升（见表）。
去年年底，达飞轮船宣布收购东方海皇（收购后运力排名仍为全球第3位），中远集运宣布与中海集运整合（整合后运力排名全球第4位）。两起并购案虽尚未完成，但基于计算方便，以下列表中去年市场份额计算，达飞轮船包含美总轮船运力规模，中远集运包含中海集运运力规模。从数据来看，两起并购案后，CR4所占市场份额进一步提高至46.90%，CR8、CR16、CR20所占市场份额均有所提高。
上海海事大学教授施欣认为，对垄断的判定主要依据企业所占的市场份额（市场集中度）和市场行为表现（对价格等的控制），常用的指标包括：贝恩准则、洛伦兹曲线、赫佛因德指数等。总体来看，全球班轮市场目前处于垄断程度较低的阶段。前4家班轮公司产业集中度在0.35～0.5，前8家班轮公司产业集中度在0.45～0.75，表明全球班轮市场属于中（下）集中寡占型；洛伦兹曲线凸向右下角提示前10大班轮公司的规模分布不均匀，但不均匀的程度不高；基尼系数处于0.3～0.4，表示规模分布相对合理；赫佛因德指数为1438，属于市场集中度比较适中的低寡占I型（1400～1800）。
施欣指出，近年来，班轮市场集中度虽有所上升，但未对运价造成影响。对克拉克森公布的2010—2014年全球集装箱船期租指数与集装箱市场集中度进行相关性分析显示，相关检验的显著性大于0.05，表明班轮市场的集中度与运价控制之间不存在相关性。
上海航运交易所相关分析人士指出，从班轮市场结构来看，发生并购后市场集中度有所上升。目前的市场集中度CR4为46.90%，CR8为62.40%，虽然仍处于低集中寡占型的区间内，但市场集中度的提高（特别是CR8上升幅度相对较大）将在一定程度上改变未来整体班轮市场结构，进而在中长期降低市场价格竞争的激烈程度。
四大联盟面临巨变
班轮公司间的联盟多发生在行业低迷期，成员企业因此可增收节支。加上船舶大型化后，班轮公司因受到揽货能力限制，为提升装载率及更好控制成本结成联盟，通过互换舱位、共同投船等方式，实现船型、航线资源配置的合理优化，集中体现在服务的覆盖面、频率和交货期的优势上，缩短航程，提升运营效率。去年起，2M、G6、CKYHE、O3四大联盟格局基本形成，在亚欧航线以及太平洋航线占全球运力的90%以上（见图1、2）。
但随着达飞轮船收购东方海皇，中远集运与中海集运的整合，四大联盟将面临分拆和重新组合的局面。面对如此变局，相关企业表示，四大联盟结构层面的合作今年将维持现状。但在暂时平静的表面下已经风起云涌，中远集运是继续留在CKYHE，还是加入O3?东方海皇被收购后，G6如何自处?达飞轮船领衔的O3如何应对中海集运的消失?
从目前的情况来看，达飞轮船和东方海皇分属于O3和G6，鉴于达飞轮船收购东方海皇，合并后势必以达飞轮船为主，预计其将继续留在O3内。中远集运和中海集运分属于CKYHE和O3，合并后新中远集运将成为全球第四大班轮公司，对现有联盟划分及未来竞争格局将产生较为深远的影响。实际上，除了有10年且排他性联营协议的2M外，新中远集运加入另外3家联盟的可能性都存在，但无疑加入CKYHE或者O3的可能性更大一些。
Alphaliner截至去年年底的数据显示，假设收购东方海皇后的达飞轮船留在O3，新中远集运留在CKYHE，那么，在亚欧航线上，CKYHE的运力份额将由之前的25%上升至30%，成为仅次于2M（34%的份额）排名第二，而O3以及G6的市场份额都有下降，分别由此前的22%和18%下降至20%和15%。在太平洋航线上，CKYHE将扩大领先优势，市场份额由34%上升至38%，G6的市场份额由30%下降至25%，O3的市场份额由14%小幅上升至15%，2M保持15%的市场份额。
若新中远集运加入O3，格局又有大变化。在亚欧航线上，O3的市场份额将由之前的22%大幅上升至32%，仅次于2M的34%，CKYHE以及G6的市场份额将分别由之前的25%和18%下降至18%和15%。在太平洋航线上，O3的市场份额将由14%大幅攀升至26%，而CKYHE的市场份额将由之前的34%下降至27%，G6也由30%下降至25%，体现出三大联盟较为均衡的竞争态势。
近期有外媒报道，达飞轮船日前已与新中远集运就成立法国—亚洲航运联盟一事进行了商讨。据悉，法国—亚洲航运联盟成员包括达飞轮船和新中远集运，并有意吸纳东方海外。如果这种状况真的出现的话，法国—亚洲航运联盟在亚欧航线将占据超过25%的市场份额，在太平洋航线上将占据超过30%的市场份额。
显然，一旦法国—亚洲航运联盟成立，则意味着O3将成为过去，阿拉伯轮船的归属引人关注；CKYHE也会因为新中远集运的离去而实力大减，其余4家班轮公司的动向也将扑朔迷离；若东方海外加入法国—亚洲航运联盟，G6也将备受压力，原本6家联盟成员就变为4家，市场份额大减。
实际上，上述假设都是较为简单的思维方式，除了2M之外，其他3家联盟都有重新组合的可能性。达飞轮船收购东方海皇后坐稳全球班轮业第三把交椅，新中远集运紧随其后排名第四。有市场人士认为，不排除两家企业分别重新组建联盟的可能性，密集的协商与谈判将在今年展开。
