现代商船与2M联盟的谈判过程可谓一波三折，时而出现分歧，时而出现转机。消息的反复无常也映射着决策的摇摆不定。不知各方在权衡利弊后，究竟会给出一个怎样的答案。
11月18日，马士基航运发布公告，称与相关方讨论了现代商船加入2M的可行性后，决定将其排除在船舶共享协议（VSA）之外，取而代之的是舱位购买协议，同时可能接管现代商船的租赁船舶，并将这些运力投放至2M中。
尽管现代商船随即否认了这一消息，但可以明确的一点是，双方已经在合作方式上出现了分歧。而公告的背后更说明一个问题——当前时间点，现代商船或许已渐渐淡出2M的视线了。
就在马士基航运发布公告前的四天，11月14日，大韩海运出人意料地被批准收购韩进海运跨太平洋航线资产，其中包括5艘6500TEU型船。难道是大韩海运让马士基航运转变了对现代商船的态度？
我们先看看相关数据。据BlueWater统计，上述韩进海运运力与现代商船在跨太平洋航线市场周运力相当，均相当于2M的19%，即13500TEU/周左右。但现代商船没能如马士基航运所愿运力“乘以2”，价值缩水，吸引力自然变小。此外，2M当初设想与现代商船共享船舶的基础，是可以赢得更多韩国客户，但大韩海运的出现可能分流部分货源。
在韩国市场实现规模性扩张的战略受阻，反而让现代商船通过VSA更多介入亚欧航线市场，这不太符合马士基航运的价值观。同时，“韩进事件”教训深刻，大韩海运这个潜在竞争者又让现代商船的前景更不确定，一旦现代商船变成第二个韩进，2M恐怕难以应付。于是，马士基航运在11月21日表示，将在加强韩国市场的同时，降低准入风险。
相比马士基的闪烁其词，现代商船则一直对外显示其加入2M的决心。现代商船一直否认加入2M联盟谈判失败，并表示不会放弃加入2M联盟。日前，韩国金融服务委员会(FSC)主席Yim Jong-yong也表示，具体的合作方式正在协商中，将于不久宣布现代商船和2M联盟的最终合作协议，并称谈判进行得相当顺利，预料会在12月10日正式完成。
现代商船如今身背数十亿美元的债务，假如能缔结联盟，有望重获新生。不过，马士基航运常常会在瞬息万变的市场形势下快速做出最符合公司利益的决断。这样看来，凡事皆有可能，毕竟商场如战场，自身利益为先。
