在韩进海运突如其来的破产到来之后，现代商船被推到更加受人瞩目的位置。然而，近期，现代商船的负面消息接二连三。
首先，在韩进海运太平洋航线资产的收购战中，现代商船出乎意料地败下阵来，输给了韩国SM集团子公司大韩海运。输掉的原因在于法院所声称的“大韩海运在投标价格、员工接收方面提出了比现代商船更好的条件”。此外，大韩海运在接下来的韩进海运长滩码头的出售上，同样成为法院的优先谈判对象。
其次，随着OCEAN Alliance和THE Alliance于11月初陆续发布明年的航线计划后，市场正在静候2M联盟与现代商船的谈判结果。然而，马士基航运的一纸声明似乎预示着双方谈判的分歧过大。
马士基航运的声明如下：自2016年7月起，马士基航运与地中海航运船舶共享协议（2M）与现代商船进行洽谈，探讨现代商船加入2M船舶共享协议的可能。相关各方在讨论了现代商船作为运营伙伴加入2M船舶共享协议的可能性后，现决定寻求其它可能的合作方式。因此，相关各方正在讨论通过舱位互换及购买协议实现现代商船与2M服务网络合作的可能。有关该合作的讨论正在进行当中，包括马士基航运接管现代商船租赁的船舶及其运营，以便将其投放在2M服务网络上的可能性。同时，相关各方还在讨论如何完善在太平洋航线上的产品服务。目前相关协商还在进行当中，在有实质性进展之前，我们无法进一步作出回应。
相关媒体因此报道称“马士基航运拒绝现代商船加入2M”，但是现代商船随后否认了这一消息。据韩联社报道，现代商船一位高层表示，目前仍与2M联盟谈判消除分歧，11月份完成加入2M联盟的谈判计划没有改变。那么，看官们可以耐心等上几天，看看最终结果到底是什么。
此前，《航运交易公报》曾经报道，11月初，现代商船相关人士曾表示：“现代商船与2M目前正就航线、货物吞吐量等具体事项进行洽谈。对于现代商船而言，因为不可能在不利的条件下加入2M，所以正在进行拉据式谈判。”
可见谈判的确艰难无比。
在现代商船此前由于债务问题被各大联盟抛弃，随后与2M联盟签订谅解备忘录之时，就有并不看好的市场分析人士，因为现代商船与其他两方“体量”规模差距过大，即使入盟，话语权势必不及其他两方。
实际上，现代商船面对的也并非都是坏消息。
首先，现代商船近期发布的三季度财报显示，第三季度归属于母公司净利润为2964.72亿韩元，上年同期则为亏损343.65亿韩元；前三季度归属于母公司净利为2359.14亿韩元，上年同期为亏损2078.79亿韩元。同比均成功实现扭亏为盈。尽管实现盈利的主要原因时因为重组方案带来的财务收益，然而，现代商船毕竟成功避免了韩进海运的破产命运。
其次，作为韩国唯一一家大型远洋集装箱班轮公司，现代商船会更加裨益于政府扶持政策。10月31日，韩国政府公布《海运产业竞争力强化方案》。韩国业界认为，韩国政府此次推出的海运业强化方案实际上其核心是壮大现代商船，代表性的措施是决定投入1万亿韩元成立韩国船舶公司（暂称），并将韩国资产管理公社 (KAMCO)的船舶基金规模由当初的1万亿韩元增至1.9万亿韩元以降低海运公司的租船费用。事实上，有人分析称，船舶公司购入现代商船拥有所有权的23艘商船后再将其转租现代商船，旨在通过这一方式间接向现代商船提供了1万亿韩元的资金。另外，现代商船在利用全球海洋基金扩充基础设施方面似乎也会得到资助。
集装箱班轮运输市场上，在经历了一系列兼并、整合、收购以及破产的大动荡之后，未来很长一段时期的市场竞争将主要以联盟之间的竞争为主，如此，目前尚“身份不明”的现代商船的确有些力不从心甚至可以说彷徨无措。但是不管如何，这家韩国“国家代表性海运公司”在当下必须要坚持下去。实际上，笔者认为，在韩进海运破产之后，现代商船或可重新与THE Alliance建立商榷渠道。至于结果，谁知道呢？
