船舶作为航运企业经营的关键要素，是中远海运集团实施改革重组涉及的重点。“6+1”布局亦是围绕船舶展开的
船舶作为航运企业经营的关键要素，是中远海运集团实施改革重组涉及的重点。继航运产业集群和航运金融产业集群后，中远海运集团规划的装备制造产业集群正通过中远海运重工这一平台而搭建成型。
船舶“智造”
具体来看，中远海运集团欲打造的装备制造产业集群，主要包括船舶海工制修和集装箱制造等业务（集装箱制造业务主要为股权投资中集集团和东方国际集装箱）。伴随船舶工业发展和劳动、资金要素聚集，中国造船在世界造船市场的份额迅速提高，已跻身全球造船大国行列。
纵观中远海运集团的“船”，中远海运集团副总经理俞曾港称，重组后的中远海运集团达到4个世界“第一”，船队综合运力8532万DWT、1114艘。其中，自有干散货船队运力3352万DWT、365艘；油轮运力1785万DWT、120艘；杂货特种船队运力300万DWT。中远海运集团的海洋工程装备制造接单规模稳居世界前列。
中远海运集团以中国第三大造船体量支撑着全球最大综合运力船队的运营。此前，中远海运集团的造船资源首先服务于集团的需求，今后，伴随着船舶工业板块的整合，资源和优势得以进一步释放。有评论指出，中远海运集团亦有将优势船型向行业内推广的决心。
目前，中远海运集团已将修船业务进行国际化布局和推广，其智能制造技术在中国船舶工业行业中也拔得头筹。
针对船舶“智造”话题，《航运交易公报》时评栏目《或许应该从船开始……》认为，在全球产业重构背景下，由效率产生的成本优势、由即时响应产生的技术优势、由统筹产生的环境优势将成为产业的发展方向，将成为企业在竞争中致胜的利器。因此，若干年来，向全球航运业提供一半以上船舶的中国造船业，技术将更全面，产能体量、产品存量将更大，中国舰船建设的需求处在爆发期，最有愿望、能力和机会率先在传统制造业平台上实现互联的飞跃。造船业长期不景气，本身也需要一次蜕变才能够健康地生存下去。
去“双”产能
产能过剩导致航运业长期低迷，“去产能”已成为行业的共识。中远海运集团产能过剩表现在两个方面：一是运力产能；二是造船产能。
拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一，中国和希腊为主要的拆船国家，2012—2015年，包括中远海运集团在内的中国国有航运企业是最活跃的拆船企业，拆船量占中国总拆船量的70%。
在造船领域，“去产能”也是船舶工业结构调整的“中国”思路，2014年以来，中国民营造船企业和地方国有造船企业尽管因经营不善，倒闭不断，但客观上压缩了部分造船产能。当下，在国企央企改革背景下，中国造船央企的“去产能”动作日渐频繁。5月底，中船重工集团启动北方地区6家造船企业整合，优化配置造船资源；中远海运重工明确提出压缩造船产能目标。
原中远与中海两家集团整合的目标就是通过“拆开来、合起来”的深度合并减少重复投资和经营。从整合后业绩来看，上半年，中远海运集团实现营业收入910亿元，利润达91.74亿元。营业成本方面，前9月同比减少180.79亿元，降幅11.78%，压缩涉及重复投资的计划约40亿元。在141项低效无效资产中，89项已处置完毕。
