伴随着市场深度低迷，一度华丽登场的超大型船舶前途未卜。德鲁里董事总经理、大股东阿琼·巴特拉（Arjun Batra）先生说：“当前，市场需求恢复缓慢且弱，单位运输成本可能持续上升。我们仍旧有一系列的大型集装箱船，在明年或后年交付，这将是对系统的又一个冲击，这种追求大船的做法可能会逐渐停止”。这段话很耐人寻味。
由于航线货量增长缓慢，船东为了追求规模效益不断投放大船入市。然而，其负面效应也随之出现。伴随船舶大型化迅速膨胀，运力过剩矛盾日益突出，运价不断下跌。如遇到全球经济增长率停滞，船公司就可能在航运链条上最薄弱的环节断掉。徐剑华教授告诉记者：“其实大船危机从2015年第四季度，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船便已悄然拉开序幕。到今年第四季度韩进轰然倒下，引发全球供应链断裂，货运陷入一片混乱，大船危机正式地显现出来。可以说，韩进航运成为了在运输需求不振情况下全行业盲目推动船舶大型化趋势的牺牲品。不仅如此，船舶大型化一定伴随着港口配套设施不断升级，这就给港口带来了巨大挑战，更换港口的起重设备，建设更深航道以及更强集疏运体系的巨额费用要由政府和港口自身承担，对于大型船舶施救设备的不配套，船舶全损与货物灭失给保险公司带来的高额赔偿，沉没的货物对环境造成的潜在破坏力更是不可估量。托运人方面，他们希望提高发船频率和船期可靠性，而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险，更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上，而大船却减少了这种选择机会。因此，大船所产生的边际效益已经越来越弱化。最后，从相关行业来的运输工具大型化所遭受的挫折，或许从中能够预见一些事。一是油轮领域，在20世纪70年代，总载重吨超过50万的ULCC自80年代以来绝大部分报废或被改装后转换到其他用途。二是淡水河谷的40万吨VLOC在经历多次波折终于得以运行后，自身却停止了再订造。三是可以容纳502-854座的A380喷气式客机，其大型化趋势最后止步于航空经济学。三者退出历史舞台的原因不止一种，但规模经济与灵活性的矛盾却惊人地相似。”
2015年，大船订单到达顶峰，18000-22000TEU集装箱船的新船订单高达60艘，而2016年的订单几乎为零。专家均纷纷预测，未来几年，18000TEU以上的集装箱船的新造市场不会再有起色。
那么，未来什么样的船型会接替18000TEU以上大船成为主流呢？徐剑华教授认为，应该是14000TEU集装箱船。主要基于以下两方面原因：一是船舶大型化受阻，主要缘于货源不足。众所周知，18000TEU集装船要发挥规模经济的前提是要装载率达到85%甚至90%以上。如不能达标，就意味着18000TEU船型的平均单位运输成本输给了2艘9000TEU船型，大船的规模经济效应不能发挥。二是14000TEU船型是当前市场上用途最广的船型。在没有18000TEU船型时，14000TEU船型的规模经济效益最佳。按照使用范围分三部分看，首先是亚欧航线和亚洲-地中海航线，14000TEU船型的单程平均单位成本最佳。其次适用于跨太平洋航线，跨太平洋航线的运量大于亚欧航线，但由于美国港口没有准备好迎接18000TEU船型，因此当时不得已启用14000TEU船型，但现在看用14000TEU成为了美西海岸主力船型。最后，无论是巴拿马运河还是苏伊士运河，14000TEU均可通过。虽然巴拿马运河暂时无法通过，但其提升标准是能够通过14000TEU船型的。去年马士基订购了大量14000TEU船型就是因其应用范围最高，几条主要航线均能成为主干运力，所以至少在可预见的将来，唱主角是14000TEU船型。
