2015年11月，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船，不久之后又宣布暂时放弃6艘19630标箱型（3E二代）船的订单。这些行动标志着自2011年马士基订造3E级船所开启的新一轮集装箱船大型化趋势遭遇了重大障碍。预计2016年18000标箱型以上集装箱船数量增幅，将从2014年的276.7%下降至38.2%。不仅如此，而且在今后几年内，或许不会再有18000标箱以上船的新订单。那么，马士基3E大船究竟是怎么被打入冷宫的？
平均单位舱位造价比同类船高出两成
马士基和其他承运商开始从市场上撤回他们最大和最昂贵船舶的行动表明当前形势的严峻程度，全球经济增长疲软，船舶运力大量过剩，以及运价再创历史新低。
Alphaliner在其评述中说：“在通常情况下，承运商总是努力让他们最大的船保持营运状态，但是当所有贸易航线上几乎都处在运力过剩状态的时候，他们除了封存最昂贵的资产外，已经别无选择。” 马士基做出封存3E大船这一痛苦抉择的原因，应该有迹可循。
在2011年初订造3E级船的新闻发布会上，马士基航运前任首席执行官柯林称，用3E级船运输集装箱的成本要比现役的和在订造中的1.3万～1.6万标箱船低26%左右。3E级船的燃油消耗水平比当时行业平均水平低50%左右，比马士基在役的15550标箱的E级船低20%左右，从而使这些新船成为有史以来最环保的船舶。因此，3E级船是当时世界上一种成本效益最高、能源最节省和对环境最友好的集装箱船系列。
马士基的首批10艘18270标箱的3E级船是在2011年2月订造的，每艘造价1.9亿美元，第二批10艘同类型船每艘1.85亿美元。加权平均每箱位造价为10263美元。
两年以后，中海集运率先响应，于2013年4月订造5艘容量为18400标箱船，每艘造价1.366亿美元。平均每箱位造价为7424美元。3E级船的平均每箱位造价比中海集运高38.2%。即使按照马士基的发言人所说的“幕后价格”每艘1.6亿美元计算，平均每箱位造价为8758美元，也比中海高18%。
克拉克森集装箱船新船造价指数研究报告指出，从马士基2011年2月签署3E级船订造合约至2013年4月中海集运发布订造公告，克拉克森集装箱船新船造价指数下降22%之多。
3E级船的引进为马士基注入巨大的短期容量优势。从长期来看，其他运营商在订造新的18000标箱时成本基础更低。其后不可避免的是，给那些运营商在实现每标箱更低的成本方面以优势。这就是中海集运及后续跟进的船公司在单位造价方面的“后发优势”。在2015年，中海集运大船投入营运，这两套船舶在亚欧航线上相遇。中海大船的平均单位箱位造价优势遥遥领先于马士基3E级船。此外，市场上越来越低的期租船费率进一步打压了3E级船的生存空间。或许，这是马士基决定停航一艘3E级船的重要因素之一。
从长期来看，1.8万标箱船由于其在单位箱位成本方面的优势而必将成为未来亚欧航线的主流船型。而3E级船在单位舱位造价方面的劣势将使马士基相对于其他承运人的竞争优势有所降低。其他竞争者的这种后发优势可能会一直维持到下一代容量更大的船舶被订造的时候。
马士基的3E级新船尚未出厂，身价已贬值两成。其主要原因固然是因为市场波动、船厂饥渴、造价陡降等客观因素造成的船舶精神磨损，但是主观因素不可回避，即没有能够把握好最佳造船时机。
舱位利用率走低是兑现规模经济效益的障碍
马士基宣称，3E级船的单位舱位成本比14000标箱船的成本低500美元，每标箱功率需求大幅降低40%，节约效果明显。然而， 经济合作与发展组织（OECD）的《巨型船舶的影响》（The Impact of Mega Ships）报告对马士基超大型集装箱船的影响提出了质疑。报告认为，只有7%的节省源于规模经济的结果。其他的节省都是降低航速和提高发动机效率的结果。
自2000年以来，集装箱船队运力以惊人的速度增长，全球运力大约每七年增加一倍。结果是在2015年全球集装箱船队运力达到2000万标箱，是2000年全球总运力的四倍。尽管运力过剩在运输业不是新现象，但是以这样的频率发生则反映了行业的结构特征。2011年马士基首次订造3E级新一代集装箱船之后，大多数航运公司都意识到必须赶上大型船舶的竞赛。羊群效应使得集装箱船运力过剩更加严重。船舶规模的不断增大更进一步加剧了运力过剩。
过去几十年里，世界级集装箱船队运力的发展与全球贸易发展和实际需求逐渐脱节。在1996到2007年期间，世界海运贸易的增长与集装箱船的平均容量平行发展，但是之后出现了背离，主要是因为集装箱载货能力依旧以过去同样的路径增长，没有能够按照2007到2010年的海运贸易的疲软发展进行调整。根据麦肯锡在2015年的计算，运力供给与运力需求之间大约有20%的差距，而且这一差距至少将持续到2019年。运力过剩的后果是运价走低，侵蚀班轮运输行业的利润。
利用规模经济的一个前提是船舶利用率不降低。否则，船越大，舱位成本就越高。根据格里姆斯塔和诺伊曼拉森《巨型集装箱船的规模经济效益能够量化计算吗？》一文的观点，相对于一艘满载的14000标箱船，一艘18000标箱船要实现成本节约，其舱位利用率至少要达到91%。
然而，实践证明，舱位利用率不可能一直保持在高水平。由于大型船只的大规模订造造成了运力过剩，因此，全球船队的总体利用率必然下降，由此就可能没有任何成本优势可言。当前，由于运力过剩导致运价低迷和舱位利用率下降。在这种情况下，马士基对大船的停航和撤单就不足为奇了。
全球经济持续低迷，特别是欧洲经济还没有走出困境，中国等亚洲国家的经济增长速度逐年下降，因而亚欧航线市场缺乏充足的货源，班轮公司要达到这样高的舱位利用率有一定困难。这时，3E级船的规模经济优势就会转化为劣势，首当其冲被打入冷宫也就成为必然的结果。马士基首席执行官施索仁承认，不排除今后停航更多3E级船的可能性。
集装箱船大型化的成本优势走向疲弱
大型船舶在海上实现了规模经济效益，但在陆地创造了更高的单位成本。码头不经济的影响体现在码头营运商盈利能力的下降，这将最终导致承运人的码头成本增加。
研究大型集装箱船成本优势的一个关键要素是船的大小和处理成本之间的关系。所谓处理成本，是指在运输链中处理这些大型集装箱船舶的其他相关费用。随着船舶变大，每标箱的船舶成本减少，而处理成本增加。这两条曲线的加总即为总运输成本。问题是我们目前正位于曲线中的什么位置，如果集装箱船变大，它们会在曲线中怎样移动。
相比于第一代15000标箱规模的船舶，19000标箱规模的现代船舶能提供显著的成本节约。但是，其中至少55%～60%的节约额来自于慢速航行的优化。
几十年前与船舶大型化相关的成本节约是相当可观的，但是随着船舶规模越来越大，成本节约的幅度也在降低。有关研究显示，在船舶大型化的早期，在船舶规模升级到5000标箱以前，单位成本的节约主要是通过船舶容量的增大来实现，大致每单位标箱成本节约额的一半以上来自于船舶大型化。但是超过5000标箱容量之后，成本节约的规模就会变得越来越少。分析证实，成本节约额降低的趋势与新一代集装箱船舶的引进同步。据估计，在假设航速一定的情况下，从15000标箱规模的船舶到现在最新的19000标箱船的单位成本节约额，同先前由5000 标箱船到15000标箱船的单位成本节约额相比，只有后者的1/6～1/4。显而易见，自从新一代巨型船舶问世以来，成本节约的幅度随着船舶规模的增大而降低。显然，集装箱船大型化的成本优势正逐渐走向疲弱。
大船在燃油成本方面的优势也受到销蚀。本世纪初，由于油价飙升，燃油成本占班轮公司经营成本的比重从20%～30%直线上升到60%以上。至2011年虽有所回落，但仍在40%至60%之间。在过去十年中，班轮公司应对石油价格大幅上涨的主要措施是慢速航行和船舶大型化。这两项策略已经让他们大大降低平均每个集装箱每海里消耗的燃油量。
然而， 自2014年以来， 国际油价经历了“大跳水”。纽约油价和布伦特油价2014年６月时一度冲高至每桶107.26美元和115.06美元，此后逐步走低。12月26日两者的收盘价分别为每桶54.73美元和59.45美元，几近“腰斩”。2015年在震荡中不断走低，至2016年初在每桶35美元上下波动。油价跌虽然会降低船舶成本，但马士基的成本优势也被削弱了。
过去几年，马士基就改进燃油效率一直在进行技术和资金投入，以往燃油在成本占比大时，3E级船的慢速航行和节能措施的强大优势特别明显。但现在燃油成本在经营成本中的占比越来越低，提高燃油效率的收益无法补偿前期研发和设备方面的投入，陷入了入不敷出的境地。3E级船在能源效率方面的优势就被销蚀殆尽。
大船对保险能力的挑战
据业内专家辛吉诚分析，随着集装箱船主尺度的增加，船舶结构强度、船体刚性、应力集中和韧性疲劳等问题更加突出，这大大增加了船体结构失效的风险。与此同时，超大型集装箱船由于体型过于笨重，操纵难度较大，在航行中发生事故的可能性也较高。从现有的统计资料看，超大型集装箱船发生碰撞事故的概率比中小型船舶要高出40%左右。加之超大型集装箱船的配载货物数量庞大，一旦发生海损，后果相当严重。
2013年，商船三井旗下容量为8000标箱的“MOL Comfort”轮在印度洋断裂，由此引发的巨额海损理赔问题，使国际海事保险业开始重新审视船舶大型化导致的额外风险。
主要由于以下两个原因，大型船舶增加了事故潜在损失的风险。一方面，由于缺乏移除大型船舶残骸的救援设备和技术能力，对于现存的最大集装箱船事故残骸救援的成本会增加。当事故发生地距离岸基设施较远时，目前在世界上很少有适合的船厂来拖拽和修理这类大船。对于保险公司来说，这些情况下的费用不能精确的定义。
另一方面，对于货主来说，他们的货物所蒙受的风险随着船舶容量的增大而呈线性关系同步增大。可以预计，一艘20000标箱船的沉没所造成的货物价值损失将是10000标箱的船舶沉没所造成损失的两倍。用一艘大型船只运输货物，比拆分为一些更小的船承担的风险更大。此外，涉及更大型船舶的供应链风险正在上升。对于大型船舶的可保险性和一旦发生事故后潜在的共同海损成本也引起了很多人的关注。
据德国学者Allianz《2015年安全与航运回顾》（Safety and Shipping Review 2015）一文的假设，一艘19000标箱集装箱倾覆并沉没，可能造成的损失会高达10亿美元。另一种发生机会很低的情景是一艘超大型船与一艘稍小的船相撞，如果施救打捞的位置很困难，总成本可能会超过20亿美元。假设所有都可能做到的话，估计要花两年多时间来打捞事故中沉没的19000标箱船上的所有集装箱。
保险公司在签订巨型船舶保险合同时正在变得更加谨慎小心。为了避免事故的风险，国际造船规则正在变得更加严格。由于这类事件目前为止没有发生过，因此很难估计它们对于保险市场的影响。而且，由于目前船舶保险市场不太景气，所以，即使可以假定存在这些风险，但是它们通常并不包括在风险保费的条款中。
国际救援能力和保险能力所面临的巨大挑战，必然导致3E级船保险费率的大幅上涨，从而使船舶的营运成本大幅增加。这也会成为作出3E级船停航决策时的一个考虑因素。
港口基础设施和营运设施尚未准备就绪
OECD的《巨型船舶的影响》报告认为：“班轮公司为了自己的商业利益而建造超大型集装箱船，因此要求班轮公司投资港口扩建并非不合理的建议。港航业在当前的贸易环境下需要做出改变，采取某种措施是必要的，所有利益相关者应该加强合作，这种合作也应包括风险共担。”
OECD的报告认为，集装箱承运商要求公共部门来补贴航运业的船舶大型化计划是不合理的。即使公共部门补贴公用港口基础设施建设，效益也应该惠及消费者。该报告指出：“大型船舶的主要受益者是集装箱航运公司，但大船助推了船舶运力过剩，从而降低了航运公司的运价和利润率。用这种间接的方式，大型船舶有助于降低海上运输成本，从而使托运人和消费者受益。”
班轮公司由于推行船舶大型化获取规模经济而受益良多，然而同时却给港口当局和码头运营商带来种种问题。他们不得不调整航道、港池、码头岸壁和门式起重机，这些在成本方面增加的幅度比班轮公司受益的幅度更大。
承运商巨头利用大船在同样的时间在一个港口同时吞吐数千个集装箱时，创造出港口从来没有经历过的最大高峰时段，致使托运人遭受船舶延误和严重的港口堵塞。
由此产生的费用由港口运营商和港口管理当局承担，即大部分由公众来承担。然而，港口运营商、港口管理当局以及公众并没有因为大船而得到额外的收益，因为运输集装箱的总量不受运输船舶大小的影响。有时甚至是相反的情况：一些港口当局为了抓住超大型集装箱船，甚至为它们提供折扣港口费率。
最近马士基对大船的停航和撤单表明，班轮公司也未能从这一轮船舶大型化获益。真正享受大船“红利”的是三家韩国造船厂、比利时和荷兰的几家疏浚企业和一家占主导地位的中国起重机制造商——振华港机。显然，船舶大型化带来的是全球港口、码头营运商和班轮公司三方俱损的结果。即使那些并未真正享受到低运价的托运商，也遭受到班轮公司航班延误和港口拥堵等种种负面影响。这是一个悲剧。
有些地方的公共政策刺激大型船舶的发展，但这似乎对公众并没有很多好处。这实质上是对大型船舶的一种公共补贴。
一艘满载的3E级船要求港口的进港航道和泊位前沿的水深达到16米。在北欧主要港口中，容许3E级船全天候满载进出港的只有鹿特丹港和威廉港。
船舶容量增大而将船长维持在400米，意味着码头起重机的配置密度无法增加，船时效率也就难以提高。如果码头生产率水平没有提高，那么，即使基础设施能够接纳更大的船舶，大船潜在的规模经济效益也不会变成班轮公司的真金白银。
新一代大型船舶从决定订造到新船交付的时间间隔，同基础设施为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔，两者之间有巨大的落差。此外，陆上的各种设施和建筑物投资昂贵而且不可转移，而船是可以灵活部署的流动资产。
问题是，为什么公共实体应该承担创造超额的码头处理能力来适应大型船舶高峰时段陡增的运量和船舶共享协议造成混乱的成本？
不但基础设施，而且营运设施的建设也有一个滞后期的问题。例如，3E级船宽59米，露天甲板上可并排放置23列集装箱。然而，据报道，目前全球只有深圳盐田、丹戎佩拉帕斯、阿尔赫西拉斯、鹿特丹和威廉港五个港口能够允许3E级船满载进出。这就是说，在世界大部分港口，18270标箱的3E级船只能装载15000～16000标箱，舱位利用率只能达到82%～87.5%。
港口基础设施和营运设施建设的滞后，打压了3E级船的舱位利用率，限制了规模经济效益的兑现，大船的优势就转变为劣势，“下架”也就成为意料中事。船舶封存虽然也需要付出不菲的代价，但也许是一种额外成本最小化的选择。
船舶大型化进程遭遇公共部门的“狙击”
2014年，亚洲的港口拥堵已达到20多年来最糟糕的水平。而在美国，2014至2015年间出现了严重的港口拥堵问题。尽管各个港口的拥堵原因各有不同，但是，它们共同存在的一个相同的原因是巨型轮船在各个港口必须装卸的箱量陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量的大幅度增加，港口承受着越来越大的压力。它们必须确保这些大船在港停留时间仍然和以往一样，尽管不得不努力在每一小时内处理大幅度增加的集装箱量。
从营运设备方面来说，提高泊位的船时效率不仅仅是一个技术问题，同时也要考虑其中的商业因素。对港口和码头营运商来说，这不仅意味着必须配置“高大上”的船岸起重机，而且必须确保具备充足的劳动力，而这样的专业化劳动力是需要付出高成本的。那么，问题就再次归结为班轮公司是否愿意为这些额外的费用买单。
船舶规模不断增加，船宽和吃水每额外增加一米，港口为此所做的必要准备也在增加，不仅是起初需要疏浚，还包括后期要继续维护航道的水深不变。
这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成比例。导致这种情况的主要原因是实体结构，包括造船基础、航道工程和港口建设。所以，船舶大型化带来的规模经济效应只是使得班轮公司享受到单位舱位成本降低的优势，而船舶规模的不断增大却导致基础设施和营运设备的成本日益增加。
公共资源的投入只是为了让那些有能力投资大型船舶的班轮公司相比于他们的竞争者拥有成本优势。因此可以说，这些竞争成本大部分是由公共部门负担的，也就是说，这是一种由公共财政赞助的有利于大航运公司的扭曲了的竞争。然而，由公共财政来补助航运公司巨头升级船型缺乏合理性。
这就是为什么仍有新船订单的原因。虽然从航运公司的角度来看，考虑到运力供给已严重过剩，这些订单已没有意义。
然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响，比如2M联盟将占有亚－欧航线超过30%的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。要让班轮公司为港口追加投资买单？说起来容易做起来难。
尽管有业内专家认为，不断增加船舶容量可能有违经济规律，船舶大型化趋势也因种种原因而暂时受挫，但是，目前没有迹象表明这一趋势已达终点。可以预言，一旦气候回暖，承运商和造船厂向23000标箱至30000标箱的马六甲极限型船“冲刺”的进程将会重新启动。
