根据英国知名咨询机构北极星消息，马士基航运之前订造的第二代3E级集装箱船即将于明年的4月～5月之间陆续交付，光这一个订单就达到了一个万海的现有运力。援引Alphaliner消息，新一代的3E级集装箱船极有可能成为第一艘装载量超过20000TEU大关的集装箱船。据悉，新船将部署于2M联盟的亚欧航线网络，与大洋联盟与THE Alliance展开“白刃血拼”。
马士基CEO施索仁曾在多个场合表示，“我们目前正在保持有机的增长，如没有更大的整合出现，我们的有机增长能够继续领先。”并且之前马士基也有对其现有的E级船舶改造的经验及经历。此外，2017上半年，THE Alliance的MOL和Ocean Alliance的OOCL也会有一批突破20000TEU的新船下水交付，如果油价上涨，对于远洋运输来说大船优势会突显。
马士基突然爆出要重启大船计划，着实令不少业界人士震惊。很多人不会忘记，去年的11月，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船，不久之后又宣布暂时放弃6艘19630标箱型（3E二代）船的订单。这些行动标志着自2011年马士基订造3E级船所开启的新一轮集装箱船大型化趋势遭遇了重大障碍。有专家表示，在今后几年内，或许不会再有18000标箱以上船的新订单。
然而事隔一年，马士基却突然爆出订造大船计划，这是为何？其中有三点值得关注。
其一，公司战略调整的需要。根据马士基集团战略大分拆后的形势来看，海运及物流公司板块是其未来发展的重中之重。按照分拆方案，马士基航运、马士基码头、丹马士、施维策以及与人合资的马士基集装箱工业公司都将被列入新的海运及物流公司，这一业务板块关注的重点是寻找增长点以及强化各业务板块之间的协同作业。据航运专家徐剑华分析，马士基集团的石油业务在全球石油产业中的份额有限，难以影响当前行业的整体形势，相比之下马士基集团在集运行业的市场份额举足轻重，拥有重要的话语权，是更值得重点耕耘的优质资产。此前，马士基曾表示为了换取长期的市场占有率，短期的亏损也是可以接受的。该集团首席执行官施索仁Soren Skou说：“有时候我们需要换个方向思考问题，目前整个行业都在整合，在这种情形下，我们必须保持市场份额的增长而不至于失去自己的行业领导地位。由此可见一斑。
其二，船舶大型化是巨头赢得竞争的大杀器。有专家表示，领先的集装箱船船东面对超大型集装箱船的挑战时，应该挑战自己的商业模式，而不是加入集运大型化之战。然而，当新的商业模式没有出现时，船舶大型化就是航运公司竞争的最有力武器。运营商希望通过超大型集装箱船大幅提高货主预定的中长期合同船货，保持市场领先地位。目前，从马士基航运在集装箱运输市场的占有量来看，其还不能算作高枕无忧，约占市场的15.5%，紧随其后的是地中海航运MSC的13.4%，以及达飞轮船CMA CGM的10.4%。为了保持市场有利地位，众多航运公司或被迫或主动卷入船舶大型化的竞争中似乎已成了必选题。
其三，从集装箱船订造价格来看，也比起初订造3E级船时有优势。马士基的首批10艘18270标箱的3E级船是在2011年2月订造的，每艘造价1.9亿美元，第二批10艘同类型船每艘1.85亿美元。加权平均每箱位造价为10263美元。两年以后，中海集运率先响应，于2013年4月订造5艘容量为18400标箱船，每艘造价1.366亿美元。平均每箱位造价为7424美元。3E级船的平均每箱位造价比中海集运高38.2%。即使按照马士基的发言人所说的“幕后价格”每艘1.6亿美元计算，平均每箱位造价为8758美元，也比中海高18%。在2015年，中海集运大船投入营运，中海大船的平均单位箱位造价优势遥遥领先于马士基3E级船。此外，市场上越来越低的期租船费率进一步打压了3E级船的生存空间。而3E级船在单位舱位造价方面的劣势将使马士基相对于其他承运人的竞争优势有所降低。马士基其他竞争者的这种后发优势可能会一直维持到下一代容量更大的船舶被订造的时候。这对于一直引领船舶大型化风向标的航运巨头马士基而言，显然不会就此罢休。因此，马士基继续在船舶大型化上作文章是显而易见的。虽然此前马士基一度对超大型船舶按了暂停键，但或许那是障眼法也说不好，顺势而为，一直都是其能够引领集装箱运输行业发展的鲜明特征。此一时，彼一时，重启超大型船舶订造计划，既在意料之外，也在情理之中。
显然，马士基重启大船计划，在集装箱运输市场上势必会引起连锁反应。那么，不差钱的马士基能否借大船再次重塑世界集运新格局？我们拭目以待。
