韩进海运破产事件后，不光是托运人需要注意与自身业务相关的承运人的财务状况，班轮公司也同样需要确保他们的联盟伙伴的财务健康情况。
德鲁里集装箱观察周刊认为，韩进海运的坍塌使得很多从其他航运公司(这些航运公司又恰巧与韩进海运同一联盟)订舱的托运人也带来困扰，这些托运人们会更加关注所选服务商背后的风险问题。
分析者谈到，一些托运人可能会倾向于班轮公司自己的船上为货物订舱，而那些财务相对健康、对外公开自身财务状况的班轮公司将会获得更大的集装箱运输量。
但德鲁里也警告称，让全部班轮公司的财务状况透明化不太可能，比如一些大的班轮公司，比如地中海航运公司、汉堡南美航运公司都不会公布他们的财务数据。其他一些公司也只是在集团层面上披露一些关于集装箱运营的极少量数据。
德鲁里分析师表示：“关于对财务透明化的需求正在增长，德鲁里也注意到了这一点。现在一些规模较大的托运人在把自己货物委托给承运人前，还希望获得承运人的‘隐藏’财务信息，作为代价，他们需要签订一份保密协定(NDA)。”
“越来越多的托运人在合同谈判中要求获取财务数据，这将使得行事低调的班轮公司很难再守口如瓶了。”
找出财务数据中的问题不是件容易的事。2016年上半年，在所有公布财务数据的班轮公司中，只有万海航运设法实现了营业利润率的正向增长。韩进海运的营业利润率为-10%，但还有四家公司的数据更糟——长荣海运、中国远洋、阳明海运和现代商船。
德鲁里提到，集装箱市场债务再次攀升，班轮公司没有足够的现金满足自身的利息支出。长时间的债务膨胀和负现金流有可能会让这些公司业务能力的承受巨大压力，而这也会增加公司为了继续生存不被接管而出售资产的压力。
在这篇分析报告所列一揽子班轮公司名单中，各家公司的财务风险差异显著。基于最新可获得的财务报告，德鲁里Z-score表格显示14家标的公司中，只有两家公司(马士基集团和东方海外)分数足够高到让自己达到意为警告的“灰色区间”，而剩余的12家公司仍在“危险区间”苦苦挣扎。
“Z-score指标的下降与集装箱运费重挫态势一致，在第二季度跌至历史低点”，德鲁里指出。“运费在第三季度呈现出回调的走势，我们预测在2016第三季度的数据公布后Z-score的指标也会有所提升，从样本集中剔除掉海景海运也提升集合的平均得分。但尽管运费回调，也几乎可以肯定这些班轮公司还将继续留在危险区间当中”。
韩进海运破产的案例给我们上了很多堂课，而最重要的一堂课就是，没有一家航运公司是大而不倒的，期待救命稻草也是不现实的，德鲁里分析师说。
德鲁里认为，当韩进海运的财务状况处于极端边缘时，谁也不希望它的死亡带来多米诺效应，大多数主要航运公司仍然在奋斗和打拼，因为韩进虽然倒下了，但下一家企业破产的风险并不会降低。与和航运企业做生意的公司也正是意识到这些，在与航运企业做生意时，也会比以往就这些企业的情况做更细致的尽职调查。
“韩进海运的破产揭示了其内部存在的高企的财务风险，这再次唤醒了市场对于财务透明度的需求。私有船东如果不公开自身的债务水平和资产负债表，将面临失去托运人信任的风险”，德鲁里分析师说道。
