极度过剩的运力是航企破产的最主要原因。2010年，大宗散货海运贸易总量同比增长5.7%，国际干散货运力实际增长10%；2011年，大宗散货的海运贸易总量同比增长5.9%，干散货运力同比增长16.8%，运力增长高出需求增长近11个百分点；2012年全球干散货运力增速超过需求增速一倍多，供需增长比高达2.4：1；2013和2014年的情况亦不乐观。
刚刚过去的2月份对许多航运企业来说并不好过。
月初，老牌丹麦船公司Copenship及其子部门CopenshipBulkers申请破产保护；月中，中国第一家在美国OTCBB（场外柜台交易市场）上市的民营航运企业大连威兰德航运公司申请破产保护；月底，韩国大波国际航运公司进入破产程序。“这很可能是航运企业接二连三倒闭的开始。”资深航运分析师陈弋对国际商报记者说，“据了解，目前国内多家航运企业已挂出卖船消息，濒临破产边缘，未来随着干散货运力的进一步释放、需求增长低迷，航运企业的破产大潮可能还在后头。”
航企接连“破产”为哪般？
Copenship、大连威兰德航运公司、大波国际航运公司三家航企申请破产保护了，然而难以支撑下去的又何止这三家企业。据财新网消息，因资金链断裂，1月底浙江夏之远船舶经营有限公司的控制人夏汉仁携家人赴新加坡躲债；曾在国内航运市场颇有影响力的上海鸿盛港泰海运有限公司（另注册有台州港泰海运有限公司）的实际控制人丁根友及公司管理层也在2月9日集体失联。2月28日，记者尝试浏览鸿盛港泰海运的官方网站，发现已经无法打开。
细心琢磨不难发现，面临危局的航企都具备一定的影响力。“而让这些企业"浪里翻船"的直接原因是极度过剩的运力遭遇国际干散货市场低迷的拐点行情。”陈弋说，其中极度过剩的运力是最重要的原因，“其实2008年资本疯狂涌入航运业已为如今这场愈演愈烈的风暴种下祸根，只是当时浑然不知。”“2008年我国出台了4万亿元刺激政策。”陈弋说，为了让资金得到有效利用，银行将目光锁定航运业。原因有三：一是当时航运业正处低迷阶段，伺机抄底；二是航运业属于服务业，是未来经济发展重点；三是4万亿元刺激政策出台后，势必会增加各种原材料需求量，进而带动海运贸易量的增加。于是，放贷款、造船，再放贷款，再造船……一个个资产泡沫吹起了航运业的繁荣假象。数据显示，2009年我国船厂的新接订单量达2600万载重吨，首次超过韩国跃居世界第一。但“一片繁华的背后却隐藏着对航运业过度投资的事实”。
“随后几年，新船订单完成，新增运力不断投入。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部主任赵玉敏说，“但怎奈却碰上了干散货海运量不断萎缩的拐点。此时，泡沫势必会被戳破，多余的运力让航运业以及航运企业付出惨重代价。”Copenship、大连威兰德航运公司、大波国际航运公司成为过度投资后遗症的首轮牺牲品。
没有最惨只有更惨
航运业以及航运企业所付出的惨重代价自2010年开始逐渐显现出来。
2010年，大宗散货海运贸易总量同比增长5.7%，国际干散货运力实际增长10%左右；2011年大宗散货的海运贸易总量同比增长5.9%，干散货运力同比增长16.8%，运力增长高出需求增长近11个百分点；2012年全球干散货运力增速超过需求增速一倍多，运力的供需增长比高达2.4：1；2013年、2014年情况亦不乐观。
在运力严重过剩的背景下，小型航运企业亏损，中型航运企业亏损，大型航运企业亏损，上市航运企业亏损，直至例如舟山市等单个省市60%的航运企业亏损，大部分干散货航运企业“沦陷”。
2月24日、25日、26日、27日，波罗的海干散货指数（BDI）走出516点、524点、533点、540点的“四连阳”。陈弋预计，随着春节因素的消失，已经在500点位盘整了一个月的BDI有望反弹，但结合中国经济下行压力加大、严重影响大宗商品进口需求的实际情况，反弹力度不会太大，3月BDI有望升至600点。如此点位，距离航运企业2000点的盈亏线仍有较大差距。
利空消息不止一个。据航运经纪公司克拉克森预测，今年干散货市场新造船运力估计增加7%以上，扣除拆解旧船，运力实际约增加5.1%，但全球需求量可能仅增加3.7%，航运市场运力过剩情况将进一步加剧。惨淡的干散货市场行情已让包括JohnFredriksen、Scorpio、嘉吉、韩国Dong-ATanker在内的船东将20艘散货船订单改成油船，但业内人士认为，此举难以起到立竿见影的效果。
利好消息同样存在。2月25日，国务院总理李克强在国务院常务会议上明确指出，应对当前经济下行压力，保持经济运行在合理区间，积极的财政政策必须加力增效。“我的解读是总理觉得现在经济太差了，不能任由经济再差下去，所以需要放水来刺激。”安迅思煤炭行业分析师邓舜说，另外加快推进重大水利工程建设等一些基础设施建设的表述，以及发改委明确今年将推进一批重大交通基础设施项目建设，这些都将对国际干散货市场产生积极影响，BDI短期会受到一定提振，但能否挽救处于破产边缘的航企尚不可知。
2月27日，舟山易舸船舶拍卖有限公司刊登拍卖属于已破产的德勤集团的“德勤8”散货船公告。而在船舶买卖网站，记者看到不断增加的船舶售卖消息。“这是航企即将破产的前兆。”陈弋说。
记者手记
冰点能否变商机
航运市场的寒冬虽然让航企身处“不做等死，做了找死”的绝境中，但每朵乌云都镶金边，寒冬之中未必没有机会。
而今，大宗商品市场进入供大于求的阶段，需求方话语权增加将是板上钉钉的事儿。借此良机，应通过切实举措，让部分国货实现国运，扭转我国海运企业承运我国进出口货运量的总体份额偏低的局面，逐步提升中国航运企业在全球航运市场中的份额。
去年9月我国发布了《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，《意见》中提到的“加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补”开始让业界憧憬“国货国运”的未来。随后记者欣喜地看到，招商轮船(601872,股吧)已于去年9月与巴西矿业巨头淡水河谷订立25年铁矿石包运合同的框架协议。2015年1月16日，由渤船重工为中委航运公司建造的第4艘32万载重吨超级油轮JUNIN号正式交付，这标志着中委航运超级油轮船队正式建成。中委航运是中石油和委内瑞拉国家石油公司于2008年在新加坡注册成立的合资公司，双方各持股50%。2012年9月，国家发改委核准中委航运有限公司建造超大型油轮项目。这4艘超级油轮将服务于中委航运上下游一体化合作项目，增强国油国运的力量。
一系列事实表明，目前国内航运企业正在关注体系化发展，以建立长期客户关系。虽然我们不冀望国货国运能一步到位，但至少要让国货实现部分国运，进而再谋求国货全部国运。
（栾国鍌）
