11月19日，据《华尔街日报》报道，中国远洋集团和中国海运集团的合并方案预计将在本月底前出炉，并在明年1月前获批，两者合并后的规模至少可达200亿美元（约合1276.50亿元人民币）。这是继南北车之后，第二起大型央企合并案。
上述报道援引知情人士消息称，两家公司的谈判已经持续了数月，焦点是合并集装箱航运业务。谈判还涉及了合并油轮、干散货和港口业务。
两家公司合并后将成为全球第四大集装箱航运公司，仅次于丹麦马士基航运公司、总部位于日内瓦的Mediterranean Shipping和法国达飞海运集团。
中远集运和中海集装箱运输分别拥有175艘和156艘集装箱船，为全球第六大和第七大集装箱公司。二者合计占到全球8%的运输量。
一名消息人士对《华尔街日报》称：“中国政府可能将于年底或1月批准该交易，随后将公布正式的合并声明。交易很复杂，一个优先需要解决的事情就是，双方重叠的部门合并之后如何确保不裁员。”该交易的总价值将超过200亿美元，具体将取决于合并哪些部门。
安信证券此前曾对媒体分析称，由于两家集团旗下涉及集运、散货、油轮、码头、物流、贸易、投资等诸多板块及A、H股多个上市主体，应该采取“集团层面先定方向，子板块后续陆续跟进整合”的合并方案，整个重组过程最乐观也要一年左右。
同时，安信证券对整合路径作了预测。首先设立凌驾于中远、中海运集团的更大控股平台，搭建好各职能部门和板块，逐步收编资产、财务、人事主导权；其次是根据具体业务敲定旗下资产重组的先后顺序，合并同类项的可能性非常大；最后是结合上市平台情况，整合和剥离相关资产。但安信证券也称，重组尚有一定复杂性和不确定性。
其中，集装箱运输是衡量双方重组是否成功的核心指标，目前双方集运资产分属于中国远洋、中海集运，虽然远洋的集装箱运力略超中海，但从两家公司近10年集装箱板块的综合表现、上海作为最重要的集装箱口岸角度出发，更倾向于认为中海集运是集运重组的资本平台。
今年8月7日，中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展分别公告，控股股东拟筹划涉及公司的重大事项，公司股票自8月10日起停牌。路透当时援引直接知悉相关事情的消息人士表示，中国最大两家航运业者中远集团以及中国海运正就合并进行协商。
据财新网8月28日的报道称，上述两大航运央企已经组建集团层面的改革领导小组，拟将在三个月内制定出初步的改革方案。10月时，《华尔街日报》援引知情人士称，合并谈判已进入后期，谈判的焦点是合并两家集团的集装箱航运业务。
11月9日，中远集团、中国海运集团旗下4家上市公司同时召开投资者说明会，称两大集团正在分别筹划旗下上市公司重大资产重组，重组整合方案尚待监管机构批准。
目前，受中国等主要经济体经济滞缓的影响，航运市场上运力过剩现象日趋明显，亚欧等干线价格深陷低谷难以自拔，全球各船公司都在积极的缩减航次和调控运力。
按照常态，每年的第三季度为航运旺季，但各个航运企业的表现并不理想。
全球最大的集装箱班轮公司马士基航运2015年三季度盈利2.64亿美元（约合16.85亿元人民币），同比大降61.4%。针对上述状况，马士基对此采取了一系列精简开支的措施，这其中最为惊人的就是裁员4000人。
而作为国内航运翘楚企业的中远和中海，盈利情况也堪忧。中远和中海运前三季度的业绩，扣除拆船补贴等非经常性损益后，中远亏损38.14亿，同比去年翻了一倍，而中海集运前三季度亏损10.34亿元，由盈转亏。目前，正在酝酿的合并动作恐怕也是形势所趋。
但是合并后，员工如何安置会成为其中最需要解决的问题之一。两大集团的集运、散货、油轮等各项业务的总部均在异地，员工待遇标准也不一致。最终结果，仍需等待重组方案公布。
