亚欧航线船公司正在绝望中背水一战，调涨12月份运价，将未来的希望寄托于新的综合费率上涨附加费政策。
达飞轮船宣布自12月1日起，调整所有亚洲-北欧港口集装箱船的综合费率上涨附加费（GRI）为950美元/TEU。
紧接着，达飞的对手赫伯罗特也宣布将在同日上调为650美元/ TEU。同时，赫伯罗特2015年12月1日起由东亚出口至墨西哥、中美洲西岸和南美西岸航线所有货物运价上调综合费率上涨附加费（GRI）至750美元/ TEU。
日本邮船也公告称，2015年12月1日起，由北亚、南亚和大洋洲出口至北美航线所有货物运价上调综合费率上涨附加费（GRI），具体为：20英尺柜子540美元，40英尺标箱600美元，40英尺高箱675美元，45英尺高箱760美元。
2015年下半年是亚欧航线船主的灾难。据最新集装箱贸易数据统计，第三季度出箱量较2014年同比锐减7%，10月持续低迷态势。集装箱运输业延续前两个季度的疲软状态，第三季度需求依然疲弱。尽管这是传统的旺季时间，但运营商未能提高运价，纵观全球交易，没有显现出任何货物量增长的迹象，市场和运输金融行业压力越来越大。
最新“集装箱运输市场2015-16年度回顾预测报告”预计，第四季度全球港口吞吐量增长率将减少1.7%，跌至2.4%，2015全年成交量大幅减少。如果预测结果正确，2015年将是自70年代末以来（除2009年）港口容量增长最慢的一年。
低迷的需求市场和新船的加入，运营商们举步维艰。亚欧贸易航线运营商提价失败，运输需求下降，供需关系进一步失衡，亚欧贸易航线大量3E级集装箱船闲置。近几个月来，多项航运交易被取消，仅第三季度就涉及9场交易（58艘）被取消。
上周五马士基集团首席执行官Nils Andersen在第三季度报告中指出，近期的裁员及船舶订单撤单都是因为利润率下降。现在来看，可能只有燃料成本下降、超大型船舶的使用率增加才可能实现以最低成本获得更高利润率的策略，提高运营商们的利润。
