如今航运界一个尽人皆知的情况是，新加坡淡马锡集团一直希望卖掉坡东方海皇（NOL）。某网站专栏作家徐剑华曾经撰文表示，中国两大航运央企中远与中海的整合将引发航运联盟大洗牌，APL或将成为被围猎的对象。但到目前为止，只有马士基集团和达飞轮船做出了实质性动作。
经过数周商议，在业界一片热议声中，东方海皇终于确认，该公司正与达飞轮船、马士基集团针对并购事宜进行初步协商。
海皇称，将“有责任为股东争取最大利益”。据悉，海皇内部曾多次就合并后是否能继续保持核心航线业务、维持发展和盈利进行过数次大讨论。
近日，海皇股价飞涨，但航运咨询机构Alphaliner认为，海皇旗下美国总统轮船（APL）的吸引力已显著下降——自2009年以来，APL从未盈利过。
有分析指出，在过去的三年里，海皇已被迫陆陆续续出售了其位于新加坡的总部大楼及其下物流资产（美集物流，APLL）。出售资产的目的是减轻部分债务。不仅如此，APL也使出浑身解数经过一系列降本增效措施，然而并没有什么……第三季度，APL录得亏损9600万美元。
收缩航线服务虽然有助APL改善现在的状况帮助更好运营，但如此一来，其全球市场份额将下降到仅为2.8%。而2010年，APL的市场份额尚为4.2%。
那么矛盾来了。显然，马士基和达飞对APL的亚欧航线业务并不感兴趣。鉴于马士基现有的市场份额和2M联盟，一旦收购，马士基有可能面临反垄断的讨伐之声。
但即便在APL核心的跨太平洋航线，其亚洲-美国市场占有率仅为5.5%（5年前为8.6%）。曾几何时，APL曾是世界前三的班轮公司。
船舶资产方面，APL拥有55艘集装箱船，当前市价约30亿美元；报废船舶价值为5.82亿美元，平均船龄8年。
综合考虑下来，航运分析师们认为，海皇的集装箱码头资产才是本次收购的重要部分。海皇集团在世界各地拥有集装箱码头及设施，包括洛杉矶、鹿特丹和高雄等。
据了解，目前达飞轮船正在对海皇开展尽职调查，不过，由于船运业低迷，双方还为能就最终成交价达成一致。海皇表示，目前还有很多事宜有待商定，会在恰当时间公布相关进展。
此外，据一位金融专家的分析称，让马士基对海皇产生兴趣可能出自其他原因。
