韩国海洋水产部部长俞奇浚日前在谈到目前航运市场的“大船化”趋势时表示出极大的担忧，他认为航运市场朝着超大型船舶的趋势发展，可能会将中小型航运公司逼出市场，从长远来看，对整个航运业是极其不利的。
在10月7日的哥本哈根举行的丹麦海事论坛(Danish Maritime Forum)上，韩国海洋水产部部长俞奇浚俞奇浚部长在演讲中作了一个形象的类比，他说，当前集装箱船的载箱量已达20,000标箱，未来可能会更大，集装箱船正朝着超大型船的趋势发展，而事实上市场正在逐渐被少数几家大型航运公司所控制，这就好比恐龙的体型越来越庞大，从长远来看，航运业会像恐龙一样，面临着毁灭性的危险。
他表示，仔细考虑和商议超大型船舶及运力过剩的后果已到了刻不容缓的时刻。当前“大船化”趋势所带来的长期影响和短期利益是存在很大差异的，从短期来看，大船可能会给航运公司带来一定利益，但从长远来看，可能会导致中小型航运公司被逼出市场，从而使得少数家航运巨头垄断市场。
此前，远东的班轮公司发起新一轮集装箱船订造潮，让业内担心那些被排挤出去的船会流向哪里。
近期中远与台湾阳明也“贡献”了多份超大轮订单，继续加码本就创纪录的年度订单簿。
中远近期在国内4家船厂豪掷15亿美元，“一口气”订造11艘1.9万标箱的超大船;阳明租自日本正荣汽船(ShoeiKisen)的5艘1.4万标箱船也已正式下单。这些船预计都会从2018年起，陆续被部署在亚欧航线经营。
这一进展让业内担心，8000至1万标箱的小型船恐会被排挤进入南北航线，并随之拉低相关租金水平。
但咨询机构德鲁里(Drewry)的一份研究报告显示，班轮公司在如何部署船舶方面其实处理得非常谨慎。
该机构指出，就在新造万箱船进入亚欧航线的同时，真正能反映出班轮商为了尽可能摊薄这些新增运力所付诸的努力有多少，则须看它将原本的小型船投放到哪里。
但仍有很多人发现，部署在诸如亚洲至南美东海岸航线的最大船规模显著提高，并在一定程度上导致相关航线的即租费率迅速崩塌。
德鲁里解释说，“班轮商所做的是一个很微妙的平衡操作，但不可能次次见效。但如果将新船大范围扩散分配，至少有机会保持一定程度的平衡。”
但目前看来，针对服务航线的修补调整，对于今年猛增的新造船增量仍只有“杯水车薪”之效。
