中远在集运领域之所以承压尤重，还因为班轮业的竞争越来越“白热化”，以及四大联盟的形成。
尽管业界对兼并收购的兴趣趋于淡薄，但船东仍热衷于以结盟的形式寻求竞争优势及规模效益，而且时至今日，这种“分帮结派”已经有如即将完成的拼图一般，今后很难再重新打散另行编排。
目前中国及欧洲的监管机构都在密切关注2M、Ocean3、G6以及CKYHE联盟在瓜分市场的过程中，有无任何“行差踏错”的行为。与此同时，若它们想进一步提高竞争效率，还有一条可以采取的途径就是围绕“超大型集装箱船”做文章，以优化船舶规模并建立起全球化服务。
对中远的集装箱船建造项目而言，这点甚至比提高燃耗效率更关键。
据中远官网介绍，目前它拥有的最大船舶为8艘1.3114万标箱船以及6艘（很快将增加到7艘）1.3386万标箱船；而它在CKYHE的合作伙伴—韩进（Hanjin）与川崎汽船（K Line）则分别在经营9艘1.3102万标箱船与10艘1.387万标箱船。
作为比照，马士基目前经营的是8艘1.55万标箱以及12艘超过1.8万标箱的船舶，此外今明两年它还将从大宇造船（DSME）再接付8艘1.8万标箱船。就在本文截稿前，马士基还在哥本哈根举行的一项会议上向分析师透露，计划在未来5年内豪掷约150亿美元，投资以1万至1.8万标箱为主的大型船。
此外，其在M2联盟中的“小弟”—地中海航运（MSC）目前经营的是17艘1.3万标箱的船。
就国内来看，与“老大哥”中远比，同为国有性质的中海集团（CSG）拥有的1万标箱以上船要少些，不过中海已在现代重工订有5艘1.9万标箱的船。
根据《贸易风》负责班轮板块的记者Ian Lewis最近作出的分析，中海在新Ocean3联盟的合作伙伴—阿拉伯轮船（UASC）与法国达飞轮船（CMA CGM）订有12艘超过1.6万标箱的船，另有3艘此类船舶已在经营当中（与CKYHE一样，G6成员的船仍“清一色”小于1.4万标箱）。
值得注意的是，中远拥有不少私营企业可望而不可及的优势，比如中国政府为“拆后重建”提供的补贴以及现成的船厂关系网，其中包括一些有能力据其所需打造大型船的企业。
近期中远的一位官员在接受彭博社（Bloomberg）采访时或多或少地承认，公司目前还处于“试水”阶段，因此除非能满负荷运作，否则即使船舶规模再大效率再高，依然很难盈利。
中远董事会秘书郭华伟在谈及运力过剩以及租金环境时，向彭博社记者Clement Tan表示，“现在还不清楚这种情况何时能结束，只能说在目前的环境下，降本减支才是最切实可行的策略。”
不错，现阶段所有班轮商的处境都不如意，但与私营集运企业不同的是，中远、中海以及中外运的经营目的并不仅是赚钱，它们还背负着更高的行业使命以及执行国家政策的重任。
即使在改革开放35年后，中国政府仍认为对一些具有关键战略意义的大型企业实施国有控股，依然有它的必要性。
