最具价值的消息不一定总是那些占据头条的爆炸性新闻，尤其当“主角”规模庞大但行动比较缓慢；中远今年强势重返新造船市场的消息应可归入这一范畴。
中远集团旗下的主要船东分支—中国远洋在整个2013年期间，似乎都对新造船市场“置身事外”。当时，它一心只想避免被上交所退市，并为此采取了包括向母公司出售资产等一系列措施。至于船队是否老化需要更新，已暂时无暇顾及。
但自去年12月开始，这家中国最大的船东巨头开始接连发出公告（当时《贸易风》也根据线报及时推出独家报道），宣布逐个回归造船市场的各大板块，所签新单涵盖成品轮、超大型油轮（VLCC）、9400至1.45万标箱的集装箱船、以及从灵便型至海岬型不等的散货船等各种船型，且很快Valemax也会加入其中。
根据克拉克森研究公司（Clarksons）提供的数据，如果将中远所有分支机构签下的订单通通计算在内（包括散货船合同之前的数笔交易），其投资建造的新船总数现已超过70艘（不包括一些VLCC订单）。
长期未能在新造船市场露面是件令人煎熬的事，期间中远在“硬件”更新方面已有所脱节。对很多私营船东而言，这样的“袖手旁观”可能是谨慎，但作为身处市场主导地位的中远，由于其肩负更高的行业使命以及执行国家政策的重任，必须随时确保船队实现稳定的新老更替并与船舶设计的发展齐头并进，因为只有这样，才能在与劲敌较量时取得足以致胜的成本优势。
这种紧迫性在班轮行业体现得尤为明显，因为即便是在景气时期，集运业的利润率也因恶性竞争而被挤得如纸一般薄。不错，不久之前最令中远“头痛”的还是散货船运输，因为金融危机爆发前签订的昂贵长期租约令其盈利被一再摊薄，但随着这些租约基本全都到期，现在集运部门的表现才是它面临的最大挑战。
据彭博社（Bloomberg）近期发布的分析报告称，去年集装箱船运输在中国远洋营收中的占比约为73%。
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