张钰梅
6月17日下午6点，夏日的雷暴刚刚滚过北京的天空，另一场雷暴在欧洲乃至全球炸响。
商务部网站公布了一则航运业界期盼已久的消息：通过对相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行评估，(中国政府)认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，（因此）对马士基、地中海航运、达飞3家航运企业设立网络中心(通常称为P3联盟)经营者集中反垄断审查案作出禁止决定。
这是中国实行反垄断立法以来的5年里，第二例遭禁止的案件。
数小时后，马士基集团发布声明，表示P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。
由全球最大的三家航运企业开展的一次大规模合作就此戛然而止！
中国态度改变了全球航运业的方向。
商务部判定：P3为紧密型联营
商务部在6月17日发布的公告中，对P3与市场上通过船舶共享协议、舱位互换协议形成的若干航运联盟进行比较，认为与松散型的传统航运联盟有实质不同，三大航运企业通过共同设立网络中心形成的是紧密型联营，网络中心对交易方在合作航线上的所有船舶进行日常管理，交易方仅保留对船舶的技术管理权。网络中心根据事先商定的工作程序单独负责管理运营，通过规定航次成本（包括租船费、燃油费、港口费、运河费），将合作涉及的所有航线分为若干结算组，统一结算成本并分摊船舶运营成本。另外，对未使用箱位的销售和停航，也由网络中心统一协调、直接决定。
P3涉及三大航线，分别是亚洲—欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线。商务部重点审查了P3对与中国市场密切相关的亚洲—欧洲航线、跨太平洋航线的竞争影响。鉴于在跨太平洋航线上存在份额较高的竞争者，市场结构相对分散，商务部又将重点考察的对象锁定在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场。根据公告提供的信息，三大航运公司在该航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，反映该航线市场的赫芬达尔—赫希曼指数（HHI）值可能增高1350，市场结构将发生明显变化，市场集中度亦有大幅提高。“交易集合了交易方的实力，消除了相关市场中主要竞争者之间的有效竞争，可能进一步推高国际集装箱班轮海运服务市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量。”公告还称，尽管在审查期间，商务部与三大航运公司进行了多次商谈，三大航运公司也提交过多轮救济方案，但最终因为缺少相应的法律依据和可信服的证据支持而被商务部否决。
在商务部审结的经营者集中案件中，这是继2009年否决可口可乐收购汇源后，第二例被禁止的案件。至今5年里，97%的案件获得无条件批准。
马士基：雄心受挫
马士基集团随后对中国政府的决定作出了还算克制、平静的反应。
媒体获得的一份官方声明中，马士基航运公司首席航线与市场运营官文森特·克拉克表示：“马士基航运非常努力地就政策审批机构提出的问题和顾虑作出阐释，对于这一决定我们感到失望。”马士基集团首席执行官安仕年也表达了同样的情绪，“P3相关成员非常努力，就政策审批机构的所有顾虑作出了阐释，我们对中国商务部的决定确实感到意外。”马士基航运会继续保持与中国政府的紧密合作，竭诚服务客户。
不过该声明称，尽管P3网络无法实施，但这并不会对马士基集团预期的2014年业绩造成任何实质影响。
航运知名媒体美国《商务日报》在当晚的评论中称，P3未获批准对马士基航运将是一次重击，高达10亿美元的成本削减将无法实现。当日该公司股价应声下跌7%。更大的冲击实际已经在欧洲港口间蔓延，由于P3将提高航运公司对港口的议价能力，安特卫普因为可能获得更多航线停靠，曾被认为是P3最大获益港口，如今鹿特丹反倒成为“坏消息”的最大赢家。在获知P3终止后，地中海航运和达飞纷纷宣称，他们不得不紧急重新思考其商业策略。“P3的死亡不会意味着集装箱航运业将停滞”，《商务日报》文章称。
