夏春晖 孙源
5月底MISC出售旗下最后7艘MR型成品油轮，正式退出成品油运输市场；但不久前公布年报时MISC还在津津乐道该船型的不俗业绩。
随着最后7艘MR型成品油轮的售出，5月底，马来西亚国际船运公司（MISC）正式退出成品油运输市场；此前的2012年6月，MISC已经完全退出班轮市场。在退出班轮市场之时，被外界解读为MISC将专注于能源运输。此番突然决定退出成品油运输市场，有些意外。
2012年败退班轮市场
2011年11月24日，MISC在吉隆坡宣布，因严重亏损，将撤出集装箱班轮定期运输航线，旗下班轮运输将在2012年6月底全部停止服务。
MISC认为，高昂的经营成本、能源价格的高企以及全球贸易格局的迅速变动，推动全球班轮市场经历一个彻底改变其经营形态的过程。
自2010年1月开始，班轮市场这种快速变化的趋势日益明显。巨额的投资，巨型的船舶，最大程度地发挥规模经济，资本的巨额积累正加快行业的重组。班轮市场的大玩家们不断订造超大型集装箱船，对小型企业是巨大的压力。
实际上，自金融危机之后，MISC就已经着手重组旗下班轮运输业务，在2010年1月就退出亚欧航线，转而集中发展亚洲区域内航线。
MISC选择完全退出班轮市场，主要是缘于巨额亏损带来的压力。在宣布退出班轮市场的2011年，MISC班轮运输部前三季度的营运亏损达3.13亿林吉特，相比之下能源运输则盈利4.545亿林吉特。班轮运输的亏损正好蚕食MISC在其他业务上的盈利。而之前的2008—2010年，MISC的班轮运输业务亏损总计7.89亿美元。
MISC共有8个独立的投资部门，MISC认为在分配资源上，必须要进行投资优先以及机会成本方面的考量。鉴于MISC能源部门不断增长的海事和运输需求，如果继续班轮运输部门进行大规模投资的话，其机会成本将使得公司难以为继。
2014年退出成品油运市场
在退出班轮运输市场两年后，MISC又开始收缩其运输业务，此番退出的是成品油运输市场。
5月底，MISC宣布出售 7艘MR型成品油轮，交易总额为2.31亿美元。
而近两年，MISC屡有出售其成品油轮的动作。
根据2012年年报，MISC共拥有一支18艘自主经营的MR型成品油船队，而去年年报显示，其MR型成品油轮剩11艘，由此可见去年MISC共售出7艘MR型成品油轮。据悉该批油轮平均年龄为12年。之所以出售这批油轮，MISC解释：“为了有效减少运营成本，打造高效节能的船队，我们决定出售这7艘高龄油轮，事实证明这样处理带来积极效果。”
上半年，MISC进一步简化其MR型成品油船队，4月份向阿联酋化学品船公司出售4艘成品油轮。截至4月底，MISC成品油轮队中仅剩 7艘MR型成品油轮。而随着5月底这7艘油轮被售出，MISC船队中已无成品油轮。
在其成品油运输市场，MISC有固定的大客户，如马来西亚国家石油公司、壳牌、美孚润滑油、新加坡益丰国际等，这些巨头去年为MISC成品油运输贡献60%的营业收入，今年这些巨头依然是MISC的客户。基于此，今年既有运输机遇，也未流失重要客户，为何MISC毅然于上半年完全放弃成品油运输业务？
私有化企图心渐显
业内专家告诉《航运交易公报》记者：“尽管现在MR型成品油轮市场表现不俗，但前景并不明朗，MISC或有先见之明。”
一方面，MR型成品油轮订单急速增加。克拉克森数据显示，该型油轮在2010—2012年一直保持稳定，年均涨幅为1%~2%。但去年市场情况发生变化，运力涨幅达到5%，包括Scorpio Tanker在内的船东疯狂下单，一个月内新签订单量达50艘，去年全年新增订单260艘。今年一季度这一数字仍在不断增加，运力增长5%，但全球相关货物的运输量年涨幅仍维稳在3%左右，船队与贸易量的涨幅不成正比，必然导致运力过剩，业内专家担忧：“这些订单将破坏市场复苏。”
对MR型成品油轮市场造成威胁的另一个因素是管道运输。成品油通过管道运输将使成本更经济。据统计，成品油通过水路运输的成本至少是管道运输的1.4倍，成品油通过水路运输的损耗在3‰～5‰，而管道运输只有4？。使用管道运输可从源头上消除成品油在水路运输途中的挥发，最大限度地保护空气质量和生态环境。目前由于地区间运输距离较短，成品油运输大多会通过MR型成品油轮进行。截至去年年底，全球成品油输送管线为365686公里，比原油输送管线长1.2倍，管道运输网正在成型，地区间的成品油运输将更多地通过管道运输实现。这对于从事长距离运输的LR1型、LR2型油轮不会有太大冲击，但对中短途运输的MR型成品油轮是最大威胁。
MR型成品油轮不确定的未来，或是MISC决定放手的原因。MISC一直希望私有化，在私有化过程中，MISC不允许任何非核心且有高风险的资产影响其整体业绩表现。在去年年报中，MISC董事局主席Datuk Manharlal Ratilal表示： “4年前，MISC推出一张企业发展路线图，意在稳定财务业绩及重振资产负债表。然而，由于全球金融危机以及航运部门衰退的延续，我们被迫重新审视过去的目标和策略”。
去年，MISC的大股东马来西亚国家石油公司曾希望以每股5.5林吉特的价格出售MISC，使其私有化，但该尝试最后以失败告终，其中一次性剥离集装箱运输业务给这场私有化革命带来负面影响。为此MISC吸取剥离非核心资产的经验教训：“我们应当有步骤地剥离非核心资产，不该冲动地一刀切。”
于是在剥离成品油轮业务时，MISC分步骤进行，去年在尝试剥离7艘老旧MR型成品油轮时，股价升至每股7林吉特，所以MISC认为简化船队取得积极效果。一季度，MISC净利润取得近62%的增长，由3亿林吉特升至4.86亿林吉特，然而总收入小幅跌落，从23.7亿林吉特降至22.9亿林吉特。总收入减少主要因其重工业部门收入较低导致，这一部门的新项目仍处于早期建造阶段，而其手头接近完工的项目被拖欠工程款。据记录，成品油运输业务收入也有所降低。MISC若想继续实现私有化，必须剥离高风险业务，改善业绩。因此MISC通过一季报表示：“短时间内成品油运输高企的成本问题依然存在，我们将留意观察这一结构性成本，不排除改善或减少现有运力的做法。”
一季报发布不久，MISC即售出所有成品油轮。为成功实现私有化，其剥离非核心业务的任务已近完成，下一步，便是集中火力发展核心业务。
主力发展天然气业务
MISC去年年报显示，营业收入达138亿林吉特，其中能源运输部门收入从2012年的6.12亿林吉特上升至6.57亿林吉特。年报明确指出，相比近几年能源运输部门其他业务令人失望的业绩，液体天然气（LNG）运输船市场是少数亮点之一。
MISC拥有近30年的 LNG运输经验，出色的总体营运能力、可依赖度、安全性以及及时送达货物的承诺使其赢得业界口碑。“Seri Bakti”轮成为MISC首艘在新加坡LNG终端基地进行冷却操作的船舶。
2012年，市场对 LNG运输船的需求有实质性增长，运费曾一度达15万美元/日的最高值。然而， 去年市场经历巨大跌幅，目前运费趋向9万美元/日。考虑到未来几年数笔大的订单将被敲定，预计运费将稳定在约8万美元/日的水平。
运力方面，MISC目前拥有27艘在全球范围内运输LNG的船，占世界总数的7.7%。其中，Aman级3艘；Tenaga级3艘；Puteri级5艘；Puteri Satu级6艘；Seri A级5艘以及Seri B级5艘。
根据去年年报，MISC去年共运送LNG船货达443次2330万吨，占全球LNG交易量9.7%。
之所以能在LNG运输方面成绩斐然，与马来西亚国家石油公司息息相关。马来西亚国家石油公司成立于1974年，由马来西亚政府拥有，被指定为马来西亚境内所有石油和天然气的开发企业，并被要求对这些资源进行增值加工处理。其大量的运输需求均由MISC包办，因此LNG运输是MISC最核心的部分，去年MISC又在韩国订造8艘LNG新船。其去年年报指出：“2014年LNG运输量依然会攀升，我们将继续完善LNG运输供应链，这是我们的核心价值。”
