随着2014年世界杯足球赛和2016年奥运会的临近，东道主巴西政府及其机场运营管理公司（infraero）逐渐意识到自身管理不善，机场基础设施严重老化，空港承载力饱和等问题。因此，迫切希望寻求机场基建私有化，在吸引外资的同时为两大全球赛事提高运力。
必须看到，机场成为政府短期内实现盈利的“香饽饽”，但由于追求短期利益，对投入的新运力是否能满足增长的航空需求，以及如何更有效地利用现有机场缺乏一个长远规划，成为行业隐患。为了实现利益最大化，一些机场已经从效率低下的公用事业单位手中移交给私人运营商。虽然这些私人运营商和机场盈利目标相一致，但由于缺乏业内管理经验，在应对当务之急和促进商业运作方面往往力不从心，以至于机场私有化浪潮是利大于弊，还是弊大于利，还有待时间来回答。
投资人趋之若鹜
法兰克福机场将机场管理和运营视作一个业务增长点看，并在全球市场，特别是那些新兴市场挖掘商业潜力。该机场由机场管理、运营、咨询构成的外部活动及服务板块占2012年总收益的21%，占集团收入32%。瑞士的苏黎世国际机场也在调研拓宽东欧、中东以及东南亚市场，并已经在拉丁美洲的9家机场以及印度的班加罗尔机场占得先机。
由于西班牙的经济形势岌岌可危，为了解决政府财务危机，偿还马德里机场及巴塞罗那机场扩建造成的约120亿欧元的巨额债务，西班牙机场管理局（Aena）不得不加快部分机场私有化进程。Aena管理着西班牙国内46家机场，同时持股拉丁美洲26家机场，每年承运客流约2.5亿人次。作为欧洲的度假胜地，西班牙枢纽机场马德里是连接欧洲与拉丁美洲的捷径要道，预估最终竞标价在60亿欧元~150亿欧元。
得益于旗下的一个建筑施工企业以及9家服务运营商，土耳其塔夫机场（TAV）在2012年扩大了自己的全球网络规模，并向在业内拥有更加国际化视野的巴黎机场管理公司（AdPM）出售了38%的股份。这一合作催生了世界上最大的一家机场联盟，管辖范围包括全球37家机场，总计客运吞吐量达2亿人次。如今TAV的业务重心已经转移至非洲、独联体国家、东欧以及中东地区的机场。TAV集团总裁兼首席执行官穆斯塔法·萨尼·赛内尔表示，有了AdPM助阵，TAV感到如虎添翼，并考虑在亚洲及南美投资。同时，公司也有意进军美国市场，因此盼望当地能掀起一股机场私有化浪潮。
西班牙基建设施“巨擘”法罗里奥集团于2010年从非核心资产撤资，重组英国市场资产，在出售了爱丁堡机场、伦敦盖特威克和斯坦斯特德机场后，持股希思罗机场集团，运营范围涵盖格拉斯哥、南安普顿、亚伯丁机场以及希思罗机场。另一家西班牙阿伯蒂斯基建集团近几个月也对名下机场资产作了战略调整，出售了包括伦敦卢顿机场、奥兰多桑福德国际机场、北爱尔兰贝尔法斯特机场、英国卡迪夫机场在内的大部分机场，以起到优化资产的作用。
另一边，ADC&HAS机场环球公司不断扩大投资规模。其最新的项目涉及厄瓜多尔首府的基多机场、哥斯达黎加圣何塞机场，以及利比里亚的机场。公司还整合分享了手中各项资源，如休斯顿机场的系统技术，机场开发公司的私有化操作经验，以及来自加拿大规模最大的退休金计划——安大略省雇员退休金计划（OMERS）——的财政支持，OMERS战略投资方本身就是ADC&HAS公司的“大金主”。
公共基金机构逐步介入
不难发现一个有趣的新现象，就是国际上的一些政府养老基金投资人开始逐步介入这块“蛋糕”，直接注资机场运营。对于那些养老基金来说，基建设施项目是一项填补养老金缺口的长期投资。
北美最大的机构基金管理方——魁北克储蓄投资集团——使命便是寻找项目，让托管的公共及私人养老金和保险计划从中获利。安大略省的教师退休金计划在英国、比利时、丹麦等地机场大量持股，合计约为96亿加元（94亿美元）。此外，还有加拿大蒙特利尔的公共事业投资委员会，以及安大略省雇员退休金计划OMERS基金投资方都希望借助这一长期稳定、波动性低的投资项目，规避股票债券类的高风险交易。虽然收益可能不如从前，但至少保证在恶劣经济环境下也能手中有足够的流动资金。
包括OMERS在内的加拿大4家公共基金公司的总资产超过4500亿加元。2012年的年度回报达10%以上。巴西最大的3家养老金公司Previ、Petros和Funcef各拥有圣保罗孔戈尼亚斯国际机场运营商25%的股份。他们还有意向投资巴西的里约热内卢的卡雷昂机场以及贝洛哈里桑塔科芬斯机场。
专业服务公司普华永道的一份报告显示：“众多投资者会将机场视为相对安全的资产，通常可以提供稳定的现金流，并有可能在资产出售转让时获得巨额资本收益。”报告中指出：“机场运营商与财务投资方之间建立联盟的趋势越来越显著，双方希望借由运营及财务机构改良提升资产价值。”
道阻且长 大有可为
所谓机遇与挑战并存，机场私有化同样也不是“一本万利”的买卖。人们总是一厢情愿地乐观预估运输量，尤其对于那些经济相对落后国家的新开机场，而低估了基础设施建设的高额成本。除了极少数案例证明机场私有化后运营业绩有所改善外，负面效应如滚雪球般层出不穷，有些机场一时半会还显现不出。
印度机场管理局（AAI）竞标时没有考虑法兰克福机场集团、西班牙航空和机场管理局，以及苏黎世机场这些数一数二的机场运营商，却让严重缺乏业内管理经验的特许经营竞标者中标，导致私有化后的机场基建无法满足遍地开花的廉价航空公司刺激的航空需求增长，在私有化经营中损失惨痛。因此，无意继续在全国推广，包括原计划移交给私营机构的加尔各答和钦奈机场两棵摇钱树。所谓亡羊补牢，为时未晚。政府已经开始为下一轮的私营化进程重新起草规则。
虽然存在着各种延缓机场私有化进程的因素，但只能算是大潮中的几朵浪花，稍纵即逝，泛不起涟漪。投资人总是将目光聚焦在那些大型门户机场上，但在非洲、俄罗斯以及独联体国家、东欧、中东的小型机场反而会有强劲增长的可能性。TAV集团的总裁兼首席执行官穆斯塔法·萨尼·赛内尔表示，虽然现在看来这些机场行情一般，但随着当地自由化脚步渐行渐近，国家财富不断累积，势必会迎来高速发展的“春天”。发展中国家的运输量预计会持续高于成熟的经济体地区。机场私有化的难点在于做好资本投资需求与可能产生的收益之间的平衡，保证总营业利润，以及可接受的股本回报。
新闻眼
巴西机场私有化缘何备受青睐？
巴西基建私有化正渐入佳境。
机场堪称巴西基建私有化的先锋，这是该国总统罗塞夫（Dilma Rousseff）刺激经济、提升外资引进“一揽子”计划的核心举措。相对落后的公路、铁路设施和业已饱和的空港承载力，让2014年世界杯和2016年奥运会东道主抱定“清肠”的决心。近日，巴西再度私有化巴西名片城市里约热内卢和另一座世界杯东道主贝洛奥里藏特两座枢纽机场，以90亿美元的价格竞拍出二者的特许经营权。
竞得巴西第二大机场里约机场特许经营权的是一家巴西公司和来自新加坡的樟宜机场集团，该财团计划未来25年在该机场投资28.2亿美元。里约以北360公里的富矿重镇贝洛奥里藏特机场竞标则花落另一家巴西企业和德国慕尼黑以及瑞士苏黎世机场的运营商，它们计划未来30年投资大约17.3亿美元扩建这座巴西第三大机场。
值得注意的是，自2012年以来，巴西已经将五座机场私有化，在吸引外资的同时为两大全球赛事提升运力。2012年2月，巴西已经以143亿美元拍出3座主要机场的运营权，包括第一大机场圣保罗国际机场、首都巴西利亚机场和坎皮纳斯市的1座机场。从既有的操作路径看，接盘这些机场运营的均为合资财团。
巴西私有化这些机场之所以能够顺利进行，主要还是这些全球合资财团竞标者看中了巴西航空市场发展的巨大潜力。数据显示，过去10年，巴西航空市场客运量几乎增长1倍，增加了4000万名中产阶级旅客。而从2010年开始，巴西20大机场中的14家机场就已经开始超负荷运转，因为巴西航空市场客运量保持年均25%的年增速。
巴西官方统计数据显示，全国共有机场2014个，其中私人机场1299个，公用机场715个。主要开通国际航班的枢纽城市包括圣保罗、里约热内卢、巴西利亚、累西腓和马瑙斯。
上述城市均为巴西世界杯举办城市，其他7个城市还包括贝洛·奥里藏特、库亚巴、库里蒂巴、福塔莱萨、纳塔尔、阿雷格里港、萨尔瓦多。今年，这个西半球最大的发展中国家将迎来世界杯足球赛，市场预计有60万名全球游客来巴西观赏这项比赛。
除了“世界杯”效应外，巴西作为重要的全球新兴市场之一，与俄罗斯、印度、中国被外界统称为金砖四国，无一例外地经历了高速的经济发展，客运量也随之突破年平均值，众多寻求低风险投资项目的企业对机场管理这一典型的公用事业趋之若鹜，将其视为一桩有利可图的保本买卖。因此，投资者排着队想要在这些国家的机场占一席之地，分一杯羹。
这种现象在印度和巴西表现尤为明显。印度政府已决定将15个机场私有化，并将采用公共私营合作制（PPP）方式进行运营、管理和进一步开发，而印度机场管理局（AAI）也将拥有其中部分股份。在巴西，形势稍有不同，机场的国有持股被限制在26%以下，让私人运营商大有作为。政府不仅允许私人财团在该国两大主要机场赚取航空公司的各种费用，还可使用机场土地进行非航商业活动。
值得注意的是，在投资全球新兴市场基建项目中，缺少了中国投资者的身影。据巴西官员介绍，多数与之洽谈过的中国企业并不看好巴西机场私有化项目的赢利前景，因此未参加竞标。目前为止，中国投资者只在2012年底，中国投资有限责任公司宣布收购英国希思罗机场控股公司10%的股份。（光琪凝、方瑛）
