贾天琼
自2005年马士基航运鲸吞铁行渣华后，班轮市场再现合并——赫伯罗特并购南美轮船集装箱运输业务，组建全球第四大班轮公司。班轮市场联盟纵横，赫伯罗特将何去何从？
4月16日，德国最大班轮公司赫伯罗特发布官方声明，宣布与智利南美轮船达成约束性合并协议，以30%股权换取南美轮船的集运业务，共同组建全球第四大班轮公司，总部仍设在德国汉堡。截至4月20日，南美轮船仅有占股2.7%的股东反对合并，未达到之前规定的5%的行使撤销权的最低下限。至此，南美轮船股东层面的障碍已完全消除，最终合并只待程序上通过汉堡市和相关竞争监管机构的批准。
2012年以来，赫伯罗特在班轮市场动作频繁，目前看来，其对此次合并案志在必得。如今，班轮市场联盟纵横，赫伯罗特日前又表示其继续寻找合作伙伴的努力尚未停止，赫伯罗特的下一个目标会是什么？合并后的新公司又将如何搅动班轮市场格局？
扩张规模化
在P3网络已成事实的背景下，为获得更为有利市场地位，通过合并使集运规模化成为赫伯罗特的必然选择。业内人士认为，选择南美轮船仅是赫伯罗特前期合作战略的延续，虽然两家企业合并成功，但运力仍难以与前三大班轮公司抗衡，且南美轮船主要经营南北航线，对赫伯罗特亚欧航线的支持力度有限。因此普遍认为对赫伯罗特而言，规模化扩张集运业务将成持续规划。
南美轮船： 既成事实
与南美轮船合并的洽谈始于去年12月，意在探求“为双方带来互利的商业联合或其他形式的合作”。直至今年4月，赫伯罗特选择通过多次出让部分股权才得以促成合并，这与其之前的合并尝试中在意股权份额的行为有所不同。
回顾谈判历程，最初赫伯罗特的股权占比为73%，南美轮船占比27%，1月份，前者占比降至70%。而根据4月16日的合并协议，赫伯罗特将再次压低股权占比，最终南美轮船将实现持股增至34%。赫伯罗特和南美轮船计划于一年内分别进行两次3.7亿欧元的增资，在第一次增资中南美轮船提供2.59亿欧元，并将成功持有赫伯罗特股份34%；第二次增资则以赫伯罗特IPO方式筹集获得。
业界普遍认为，赫伯罗特与南美轮船的合并案将成既定事实，完成并购后的赫伯罗特将显著拉大与竞争对手之间的差距。据Alphaliner 5月21日数据显示，赫伯罗特和南美轮船运力分别为 77万TEU和26万TEU，分居全球第6和第20位，若运力短期不发生变化，合并后的新公司总运力规模将达103万TEU，约占全球运力的5.6%，超越长荣海运成为全球第四大班轮公司。年货物运输量将达到750万TEU，年营业额将超过90亿欧元。
双方合并具有重大的战略意义，这将强化其在拉丁美洲班轮市场的竞争力，强化其在整个美洲市场的集运网络布局，强化其全球航线实力，为进一步完善全球化布局与巩固东西航线地位奠定基础。目前，这项合并案仍待两国政府及欧盟的审查，具体的合并时间尚不确定，赫伯罗特业务方面仍维常运营。
汉堡南美： 示好有望
继赫伯罗特和南美轮船后，又传来一些班轮公司加入合并案的消息。首先，赫伯罗特没有排除继续寻找合作伙伴的可能，其与德国本土竞争对手汉堡南美曾两度传出“绯闻”牵手合作，日前，汉堡南美暗示其对与赫伯罗特、南美轮船三方合并的兴趣。汉堡南美首席执行官Ottmar Gast日前公开表达之前未能与赫伯罗特达成合并的遗憾之情，他认为合并将使汉堡南美去年的经营状况不至于如此糟糕。据悉，汉堡南美意属三方合并主要看中合并后的规模效益，此前预测赫伯罗特与南美轮船合并后形成的规模效益将节省3亿美元成本，若汉堡南美加入，规模效应无疑将更加明显。汉堡南美去年收入53亿欧元，同比下滑3.9%；集装箱运量约330万TEU，同比仅微增1%。展望今年，汉堡南美表示，将加大南美核心航线扩张，在重要航线增加运力，此种航线规划与赫伯罗特不谋而合。随着东西航线竞争加剧，赫伯罗特目前将南美航线视为重要经营区域，与在南美航线占据优势的班轮公司合作，整合区域资源，在南美市场形成独特竞争优势的意图明显。业内认为，三方合并主要还是为应对超级联盟这一趋势的未雨绸缪。
而赫伯罗特似乎也不曾放弃与汉堡南美的合作，早在与南美轮船合作之初，监事会主席Juergen Weber便“诚邀”汉堡南美加入三方合作，并希望通过与南美轮船的合并谈判，对汉堡南美起到“警示和激励”的作用。现在看来，赫伯罗特当不会拒绝汉堡南美的此次主动“示好”。虽一波三折，跨越近20年之久，双方组建集运联盟极有可能成为现实。按运力计算，若汉堡南美加入三方合并，规模运力将持平达飞轮船（153万TEU），有望跻身全球前三大班轮公司之列。
赫伯罗特控股财团Klaus-Michael Kuhne认为，继与南美轮船合并之后，赫伯罗特还须再找一家合作伙伴。其首选目标为新加坡东方海皇，主要看中新加坡所处的理想位置，可补充赫伯罗特在地理分布上的不足。尽管这家亚洲的班轮公司目前尚未表现出合作意愿，但近年其在最重要的亚欧航线上却无奈一再失意。东方海皇早在2008年便曾对赫伯罗特在亚欧航线的竞争优势颇有兴趣，超级联盟渐成趋势的背景下，一切皆有可能。
盈利持久化
近日，赫伯罗特发布一季报表示，将致力于创造一个长期的盈利增长，为IPO以及业绩扭转做准备。
赫伯罗特一季报披露，由于运费承压以及接管南美轮船后运营成本提高，一季度亏损进一步加大，从去年同期亏损9360万欧元升至亏损1.09亿欧元；整体货运量提高5.5%达到1400万TEU；由于运费、美元兑欧元疲软，总收入下降6%至15.5亿欧元。受运力过剩和运价低迷双重压力，去年赫伯罗特税前息亏损录得6320万欧元，亏损同比增长21.7%；平均费率下降8%，为1422美元/TEU。尽管一季度燃油成本下降5%至每公吨595美元，但仍处较高水平，无法弥补低运费带来的亏空。对此，赫伯罗特首席执行官Michael Behrendt表示，将于年内计划提高运费费率，但这很大程度上取决于能否在圣诞节前的旺季，即三季度成功提高运价。
赫伯罗特同时披露发行公司债券的情况，表示，高回报率的公司债券对于机构和私人投资者而言仍然有很大吸引力。据法国兴业银行统计，一季度欧洲共发行公司债券250亿欧元，去年同期为257亿欧元。截至3月31日，赫伯罗特共发行2015年到期的欧元债券2.8亿，2018年到期的欧元债券4亿和2017年到期的美元债券2.5亿。现阶段，业界普遍预测2015年班轮市场可能会见底反弹，因此赫伯罗特的上市计划以及目前发行公司债券可能是为市场复苏做准备，募资后新增运力，抢占市场份额。
赫伯罗特的主要目标，是创造一个长期的盈利增长，然而这基于全球集装箱运输需求的增长。根据IHS Global Insight 4月份的预测，今年全球集装箱运输需求将增长4.3%，实现1.28亿TEU，2015年将进一步增长5.3％。
为提升主营业务盈利能力，赫伯罗特表示将专注主营业务经营，通过调控运输量、运价、运营成本、油价，对EBIT各项指标进行内部控制。赫伯罗特认为这一措施将确保实现经营业务长期盈利增长。其次，作为衡量可持续经营成果和现金流量总额的重要指标EBITDA对于资金密集型的班轮公司尤为重要，赫伯罗特表示将组建一个均衡的股权结构，54％的EBITDA利润率将对投资决策产生利好影响。目前企业财务状况良好，现金流、企业融资和由此产生的良好的流动性和资本资源为今年的发展奠定良好基础。
此外，赫伯罗特在业务交易、收购及投资均采用美元交易，这可为基于利用汇率变化在限制风险及对冲交易方面可作出快速调整。
赫伯罗特一季报显示，企业保持了稳健的资产负债比率。一季度其股权比例为40.1%，净负债比率为90%，表现相较温和；现金及现金等价物为总资产的7％。对此，国际评级机构Standard & Poor认为赫伯罗特发展前景稳定，然而穆迪则将其认定为负面展望。穆迪表示，赫伯罗特与南美轮船合并后将成为全球第四大班轮公司，同时强化其在拉丁美洲的经营实力，并形成巨大的成本协同效益。即便如此，合并后赫伯罗特初期负债率仍然偏高。据估算，赫伯罗特第一年的杠杆率将高达7倍左右。此外，由于南美轮船自身仍在大规模实施重组，穆迪认为合并势必将引发整合风险。
