系列报道一：中国远洋重在内部优化升级
免于退市
2013年，中国远洋终于踩住了亏损“刹车”，归属于上市公司股东净利润为2.35亿元，同比上涨102.46%。
去年，中国远洋扭亏主要凭借售卖资产。2013年3月份，中国远洋决定出售中远物流100%股权，虽然中远物流盈利能力稳定，近几年每年都为中国远洋带来6亿元左右的净利润，但对中国远洋的整体利润贡献有限，且当时这笔交易又能带来近20亿元的利润贡献以及可观的现金收入，一解公司燃眉之急，中国远洋只能忍痛割爱。紧接着，同年5月份，中国远洋子公司中远太平洋又出售中远集装箱工业有限公司的全部已发行股份给中远香港集团实际控制方Long Honour，交易价格约为75亿元。
此外，干散货市场去年下半年的好转也对公司减损起到了重要作用。中国远洋干散货主业归属上市公司股东净利润同比减亏45.55亿元，虽然2013年BDI指数波动幅度较大，且前三季度平均在千点之下，但全年平均值上升了31.1%，达到1206点。中国远洋在干散货市场的份额较大，拥有2.1亿吨运力，BDI指数的反弹为公司减损创造了重要机遇。
虽然中国远洋的退市危机已告一段落，但值得注意的是，中国远洋的经营状况仍未发生本质性变化。
全盘发力
面对艰难的处境，中国远洋内部积极进行结构升级，除了在集装箱、干散货等传统业务领域强化航线调配外，在码头项目上也积极全球布局，更发力于电商领域，打造有自身特色的竞争力。
集装箱运输板块，中国远洋及时调整东西干线和新兴市场的运力配置，亚太区域运力在现有运力的基础上增加了26%，东南亚区域运力增加76%。根据当前新兴市场经济快速发展、对原材料需求旺盛的特点，重点布局该区域市场，有利于今后的长期发展。
干散货业务板块，中国远洋注意提高操作灵活性，充分利用市场时间差、价位差、区域差，寻找最佳盈利点。同时进一步优化航线路径，逐步实现空载更少、效益更高、持续稳定的循环航线。中国远洋的干散货业务还有一大亮点，即为客户提供个性化、专业化的运输解决方案，这是推动精品化服务的重要一步。去年，中国远洋预计完成干散货货运周转量8696亿吨海里，实际完成9986亿吨海里，超额完成经营计划。
中国远洋同时强调码头业务发展，旗下码头运营商中远太平洋一直把维持布局均衡作为码头投资策略。现阶段，中国远洋的码头组合遍及中国大陆、中国香港和中国台湾的四大港口群及海外枢纽港，年处理能力高达6275万标箱，总吞吐量约占全球市场份额的9%。当前船舶大型化已经成为航运市场的主流趋势，这对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等方面提出了新的要求，同时也意味着码头业务尚有较大可挖掘的空间。今年，中远太平洋加紧扩张步伐，3月份收购了亚洲货柜码头4成股权，同时表示会继续关注海外成熟的码头资产，不排除在非洲、北美洲等地物色收购项目的可能性。
值得注意的是，中国远洋还积极试水“O2O”营销新模式，创建了内贸航运电商平台。电商平台的建立对公司降低销售成本有重要帮助。电商具有开放性、全球性的特点，能将传统的商务流程电子化、数字化，从而大大减少人力及物力成本。电商渠道突破了时间和空间的限制，交易活动可以在任何时间、任何地点进行，这也将使效率大幅提升。
电商化将成为航运业的发展趋势，虽然目前还存在一些问题，但随着电子订舱、装船指示、提单跟踪查询等信息化技术水平的不断提高，现阶段航运电商的既有问题会逐步得到解决。目前，中国远洋的电商业务尚处于起步阶段，应做好长远打算，一旦其电商渠道有所突破，中国远洋在行业中的竞争力将显著提高。
阴霾未散
2014年，国际经济预计会温和回升，虽然国内外需求复苏，但运力过剩的局面仍难在短期内发生根本性改变。此外，航运市场竞争日益激烈，货主、银行等机构也纷纷抢滩航运市场，给已有航企带来较大挤压。同时，国际油价居高不下，也为航运企业加重了负担。目前，中国远洋的负债率已超过70%，在不出售资产的情况下，单凭主业恐难以获得可观盈利。
从中国远洋的主营业务来看，集装箱运输业务或将继续拖累公司业绩。一方面，2014年集运市场的运力供给量依然处于高位，需求只有小幅提振，供需矛盾依然严峻；另一方面，P3联盟成立后，其庞大的规模及大船效益，将比其他船东享有更为明显的成本优势，无疑将加剧行业竞争。虽然目前中国远洋是CKYHE的成员之一，但P3联盟的运力远在CKYHE之上，联盟成员实力也更强，这对中国远洋造成了严重威胁。
中国远洋的干散货运输业务方面，2014年存在一定盈利预期。今年干散货运输市场的竞争压力小于集装箱运输市场，随着城镇化发展的不断深入，中国对铁矿石的进口需求将维持两位数增长，干散货市场复苏将是大概率事件。其中，好望角型船在外矿替代内矿的背景下，将强劲复苏。中国远洋的好望角型船占其干散货船队整体规模的45%，凭借较大的运力规模，会直接从市场复苏中受益。另外，随着高租金运力的逐步退出，公司的租金成本逐年回落。由于供应过剩，目前干散货运费依然存在下行压力，但预计2014年市场总体保持稳定，BDI指数全年平均水平将高于2013年。
在码头运营方面，中远太平洋2014年预计将为中国远洋贡献稳定的盈利。中远太平洋2013年为中国远洋贡献净利润约10亿元，2014年提供的净利润还会有所提升。
总体而言，中国远洋全面扭亏尚需时日，公司应把重点放在内部结构的升级优化，以迎接市场回暖的发展机遇。
系列报道二：中海集运有望迎来业绩拐点
加码码头 长期利好
2013年中海集运年报显示，其营业收入为343.4亿元，同比增长2.74%，净利润-26.5亿元，同比减少606.25%。
集装箱运输市场低迷，运价下跌，无疑是中海集运亏损的主要原因。2013年，中国出口集装箱运价综合指数平均值为1081.8，较2012年下跌7.6%。虽然去年全球贸易出现温和反弹，集装箱运输需求量比2012年略高，但2013年恰好处于大船集中交付期，导致运力增幅大于运量增速，供给矛盾进一步激化。
2013年，SCFI运价指数中的欧线运费均值同比下滑21%，地中海线下滑15%，美西线下滑11%，美东线下滑4%。在中海集运的几大航线中，除中国国内航线盈利微增2.7%外，太平洋航线、欧洲及地中海航线和其它航线的收入皆出现不同程度的下降，这给欧美航线收入占公司总收入60%的中海集运，带来了重大影响。
除了市场环境恶劣外，中海集运的巨额亏损还与公司的运营决策有关。为了应对集装箱运价下跌，中海集运不断加码物流、码头等业务。2013年，物流及其他服务项目为公司带来了34.6亿元收入，仅次于太平洋航线的班轮收入，同比增长663.2%，增势迅猛。此前，中海集运也涉足物流、码头等业务，但仅将其作为集装箱业务的附属业务，投入相对较小。而2013年，公司对物流、码头业务进行了重新定位，积极推动这些业务的升级转型。在此背景下，物流及其他服务的成本也随之大幅上升，由2012年的2.4亿元增至29.2亿元，增幅高达1109.7%。虽然这样做短期内不利于公司业绩，但对公司的长远发展大有益处。其中物流、码头业务的毛利率分别为15.5%、37.3%，远高于其运输业务的毛利率。
预计2014年，中海集运在物流和码头方面的投入将为公司带来显著效益。2013年，其业绩恶化与在物流和码头业务上花费的成本过多有较大关系，今年这些成本投入将明显降低。同时，物流和码头业务发展潜力巨大，有望为公司业绩带来较强的支撑。
中海集运在市场低迷时期，向上延长、巩固产业链是一招妙棋。物流和码头业务的抗风险能力较强，市场低迷时期能够缓解公司的资金压力，市场繁荣时期又能为公司的班轮业务提供高品质服务，与其产生协同效应，这对提升中海集运的核心竞争力意义重大。
值得注意的是，虽然中海集运2013年业绩大幅亏损，但其财务状况较为稳健，在成本控制方面也有不错表现。公司的船舶及航程成本由2012年的149.8亿元降至135.5亿元，降幅为9.5%。这主要归功于其在燃油成本方面的控制。中海集运一方面继续强化节油措施，使油耗同比减少4.1%，另一方面以合理价格锁定部分燃油，并积极开发低价补油港口，平均燃油采购价格同比降低9.9%。此外，中海集运在去年上半年订购的5艘18400TEU型集装箱船，由于造船时机选择合理，为公司节省了一大笔购船和燃油开支。据悉，这5艘集装箱船的总价不到7亿美元，且单箱成本较低，单位油耗可比现有船舶降低20%-30%。
合作度尚需提高
众所周知，中海集运的班轮业务大部分集中在东西向三大主干航线上，如今P3联盟、G6联盟和CKYHE联盟均在主干航线上加强布局，让“结盟与否”成为摆在中海集运面前的一大问题。
此前，中海集运一直奉行不结盟的战略方针，认为结盟将使自身经营的灵活度下降，在市场竞争中失去主动。但当前集运市场的环境已经发生巨变，与中海集运曾有密切合作的达飞轮船、长荣海运，先后加入了三大联盟，以星轮船也正在积极接触G6联盟。这意味着中海集运必须谋变，否则在此次联盟化作战中极有“败阵”的可能。
值得关注的是，公司已经在结盟的道路上迈出了第一步。今年2月份，中海集团与中远集团“牵手”，通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面的战略合作伙伴关系。但目前，航运市场“大联盟、大合作”才是主流趋势，在全球班轮公司运力排名中，中远集运排名第五，中海集运排名第九，二者的总运力与三大联盟相距甚远。如此看来，中海集团与中远集团目前的合作，或是为中海集运加入CKYHE联盟打下基础。
若中海集运最终加入CKYHE联盟，CKYHE联盟的运力份额将达到28.13%，能够极大增强与P3联盟抗衡的能力。此外，中海集运与阿拉伯轮船合作密切，签订了战略合作协议，不排除拉阿拉伯轮船一起加入CKYHE联盟的可能，这有望进一步增强CKYHE联盟的实力。而从区域上分析，CKYHE联盟成员包括中国内地企业、中国台湾企业及日韩企业，公司文化较为接近，容易达成合作共识。
航运联盟一方面可以节约成本，提升运营效率，成员企业可以通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互租、客户资源共享等合作，实现规模经济；另一方面，联盟可以有效提升航运公司的盈利能力和经营稳定性，结成联盟后航运公司对下游客户的议价能力将有所提高，同时可以扩大航运公司的航线覆盖面，提升市场占有率和竞争力。在目前形势下，中海集运加入联盟化阵营才是最佳出路。
纵观全局，中海集运2014年的发展前景较好，有望迎来业绩拐点。今年全球经济回暖迹象明显，集运市场提振是大概率事件。从目前的订单量来看，2014年全球集装箱新增运力增幅预计为5.5%，市场供需矛盾逐渐缓和。值得注意的是，今年5月份，中海集运欧线提价较为成功，5月1号公司成功提价500美元/TEU，虽然五月中上旬有微降态势，不过总体来看，目前市场恢复较为稳定，欧线方面好于去年。
系列报道三：中外运航运新平台上新作为
业绩下挫
中外运航运2013年业绩报告显示，全年净利润同比大幅下挫近80%，营业收入同比下滑12.3%至1.95亿美元。其中，干散货运输收入同比下滑10.6%至1.8亿美元；班轮业务跌幅超过27%降至1560万美元。纵观中外运航运近三年业绩，均出现大幅下跌。
干散货运输业务是中外运航运的主要业务，营收占比达92.34%，这意味着干散货市场对公司有决定性影响。2013年，干散货市场表现并不乐观，波动幅度较大。去年上半年，BDI持续低迷，平均值为824点，处于近年来干散货海运市场的底部，下半年才有所好转，平均值达到1547点，较上半年增长84%。国际干散货市场上半年和下半年冰火两重天的原因，主要是去年前七个月全球粗钢产量疲软，增速仅为2%，而在8-10月份这三个月，粗钢产量快速上涨，其中中国粗钢产量月平均增速超过10%，对提振干散货运输市场有重要促进作用。
不过，尽管去年下半年由于粗钢产量带动铁矿石需求有所增长，但煤炭运输量的减少，也给干散货市场带来不小的压力。作为全球煤炭消费第一大国的中国，煤炭进口量增速逐渐放缓。据了解，2013年，煤炭在我国消费能源消费结构中的占比为65.7%，同比降低0.9个百分点。而随着我国对能源消费结构的调整，这一压力将持续加剧。此外，美国作为全球第二大煤炭消费国，由于大规模开采页岩气，需求量也大幅下滑。与此同时，欧洲煤炭需求量也正以每年1%的速度下降。面对全球能源结构调整，煤炭需求下滑之势已不可阻挡。
与干散货市场面临的需求放缓相反，是干散货运力增速加快。截至2013年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1727艘，5518万载重吨，运力规模比2012年底增长了11.7%。
在此不利情况下，中外运航运采取了有效的成本控制措施，如出售老龄船舶及减少租入船舶的经营租赁开支，使干散货整体运营成本减至1.53亿美元。
整合下的机遇
有分析认为，中外运航运母公司中国外运长航集团内部整合不力，对公司发展造成了较大影响。中外运集团和长航集团2008年的重组案曾轰动一时，令人遗憾的是，两家公司的重组业务在较长时间内仅停留于表面，真正的业务重组迟迟未有实质性推进。在集团“整而不合”的背后，是两家公司业务存在较多重叠，内部同质化竞争严重，这给资源优化配置带来了阻碍。
值得注意的是，2013年，由于中国外运长航集团整体出现百亿元规模的亏损，倒逼集团内部整合进入实质性阶段。从去年下半年开始，中国外运长航集团物流板块和航运板块的资源整合工作全面提速，尤其是航运板块，过去“割据”的部分资产逐步被划归到航运管理部，这将促使中外运航运与其他兄弟公司产生协同效应，形成优势互补。此外，中国外运长航集团还有意将旗下部分优质航运企业的股权注入中外运航运。业界认为，其深度重组的效益有望在2014年得以体现。
此外，今年干散货市场出现逆转的概率较大。一方面，铁矿石海运量将稳中有增，这主要由于我国粗钢产量不断增加，虽然国内着力化解钢铁产能过剩、淘汰落后产能的压力较大，但短时间内仍然难以抑制粗钢产量的增长势头。另一方面，全球干散货运力增长将持续放缓，2013年末，全球干散货船手持订单合计1.42亿载重吨，占现有运力的19.8%，预计2014年将交付6620万载重吨，全球运力增幅约为4%-5%，运力增幅继续缩窄。受此利好影响，中外运航运2014年的业绩有望提升。
明确专业化之路
从中外运航运的业务结构来看，属于典型的专业化发展企业。事实上，2010年之前，中外运航运除了经营干散货和集装箱业务外，也在油轮市场占有一席之地。但随着公司净利润逐渐下滑，中外运航运逐渐退出油轮市场，集中精力发展主营业务。目前，中外运航运收缩业务板块，致力于主营业务的发展战略是明智的。而随着母公司的深度融合，业务板块间资源的不断优化，势必将为中外运航运的专业化发展之路创造更好的内部环境。
但就干散货业务板块而言，中外运航运还需要抓住时机，加大对物流增值业务的投入。数据显示，1996年至2011年，全球干散货船队运力中，灵便型船占比由44%降至21%，巴拿马型船由27%升至38%，好望角型船由27%升至36%，超大型矿砂船由1%升至5%，5万-25万吨级的船舶占全部运力的74%，干散货市场船舶日趋大型化，伴随大型化而来的是航运成本的降低。与此同时，对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等条件，提出了更高的要求，这意味着干散货运输产业链开始更多地向港口业务延伸。
分析目前的航运市场，单一的承运商已难以持续快速发展，中外运航运于专业化发展道路上增强自身竞争力，需要增加对产业链上下游的投入，逐步扩展港口、物流等业务。事实上，一些大型航运公司已开始深入布局港口业务。例如中远集团与上港集团深入合作，创建精品航线，与和记黄埔建立合营公司，并收购和记黄埔旗下亚洲货柜码头的80%股权，使其在香港的码头业务得以进一步扩张。这些举措在航运低迷时期能够缓解公司的业绩压力，而市场一旦回暖，也将为航运业务带来重要支撑，有利于公司的长远发展。
系列报道四：海丰国际紧抓拓展良机
紧握亚洲经济发展红利
与一些远洋航企向全球扩张相比，海丰国际选择“偏安一隅”，将大本营仅定于亚洲市场。有别于远洋承运人“枢纽—支线”的模式，海丰国际主要为客户提供“高密度航线、高频率运输”的短途服务。目前，其已开辟了中国—日本、中国—韩国、中国—菲律宾、中国—越南、中国—泰国等47条航线，航线覆盖港口遍及亚洲10个国家和地区。
美国次贷危机爆发后，世界经济格局正逐渐发生改变，亚洲经济体迅速崛起，在全球经济和金融领域的话语权和影响力显著提高。尤其是东盟自由贸易区的建立，为促进亚洲经济发挥了重要作用。今后，东盟自贸区将陆续削减至零关税，预计未来几年，区域内贸易同比将实现30%的增长。在此环境下，海丰国际的优势渐显，“偏安一隅”的战略，恰能使其攫取亚洲经济的发展红利。而其他一些远洋航企在欧美等地区布局较多，而欧美目前是经济衰退的重灾区，其业绩低迷也不难理解了。
海丰国际的整体业绩较好，还得益于资本丰厚，其负债率仅41%，大大低于业内平均水平，这使其可以轻装上阵。公司之前没有出现较大战略性错误，现金流稳定，这使得其当前的发展不会受到较大约束，不需要为之前的错误性决策“埋单”。航运企业的资产体量一般较大，正所谓“船大难掉头”，若非之前的经营出现重大失误，后续发展也不至于像如今这般艰难。但值得关注的是，2013年，公司在成本控制方面并没有太大作为。除了集装箱航运船舶成本小幅下降外，设备及货物运输成本、航程成本、干散货船成本等均有所上升。
航运业低迷期正是考验企业成本控制能力的时候，只有严格控制成本，才能保存“体力”，在行业复苏时迅速恢复元气。海丰若想降本，首先要提高管理能力，同时提高船员的业务水平、技术能力；其次应做好船舶的航次估算，结合船舶的具体情况，合理控制成本，同时制定划分船岸经济责任的量化标准，考核船舶管理。
独特服务模式显奇效
在集运市场低迷期，海丰国际持续多年盈利，除得益于东南亚、东北亚国家间贸易持续繁荣外，更重要的还依赖于公司“高密度、高频率”的独特服务模式。
目前，海丰国际已经建成东北亚航运市场密度最高的航线网络，可以为客户提供广泛的选择，并使其单位货物运输量能达到较高水平。为配合“高密度、高频率”服务模式，海丰国际的船队以1000TEU型船作为核心船型，这类船舶的占比约为90%。船队统一船型的优势在于，一方面船舶可以在不同航线间进行自由调配，可以对航线的需求变化作出快速反应；另一方面，可以减少管理及员工的培训成本，同时由于使用标准零部件，可降低维修与保养成本。
当前，航运市场大船化趋势明显，不过，尽管大型集装箱船舶在单箱建造成本和营运成本上都有优势，然而受制于货源和运程等因素，并非所有航运企业都适合大船战略。发挥集装箱运输规模效应的必要前提，是拥有充足稳定的货源。若适箱货源不足，大型集装箱船无法发挥运输优势，而且船舶越大，亏损越大。对于短途运输而言，使用大型船舶会加剧港口的拥堵，提升陆上运输成本，不利于船队保持灵活性。海丰国际不盲目跟随大船化趋势，根据自身市场特点，发展小型船舶当属明智之举。
此外，海丰国际船舶新、航速快、班期准、箱况良等经营特色，为其在业内赢得了较高的信誉度和品牌知名度，这使得公司的运费较市场运价存在一定溢价。近几年，亚洲区内航线市场的运价基本保持稳定，叠加高品质服务溢价，其平均运价将长期保持在盈亏平衡点以上。
海丰国际还有一大亮点就是用“两条腿”走路，海上物流与陆上物流协调发展。陆上物流主要包括货运代理、船舶代理、堆场及仓储、报关、卡车运输及船舶经纪服务等，与海上物流能形成良好对接。其陆上物流部门90%的揽货量，由海上物流部门承运，而海上物流部门承运量的80%，来自陆上物流部门。海陆业务的共同发展，使公司的抗风险能力极大增强。
亚洲市场竞争加剧
2014年，预计集装箱运输市场的反弹幅度不会很大，供需矛盾依然尖锐。P3的成立将使一些亚洲远洋航企回归亚洲市场，这将给海丰国际带来极大挑战。试想，如果中远、中海、中国外运长航三大集团，均加码亚洲市场，海丰国际的市场份额或将被挤占。总体而言，海丰国际今年面临的压力和挑战相对较大。
不过，海丰国际多年来已积累了较多“以柔克刚”之道，从一家区域性企业，逐渐成为一家多元化、现代化、国际化的综合性航运公司，在亚洲市场深耕细作，已经形成了一套较为完善、成熟的经营体系，公司打造的海陆高度结合的一站式产业链服务，使得客户粘性较高。
事实上，此轮行业低谷恰恰为体量不大的海丰国际创造了条件，海丰国际应乘胜追击，借势提高业界影响力。因为在市场低谷，大型公司往往面临船大难调头的窘境，而对海丰国际而言，则是一次重要机遇。建议海丰国际在维持亚洲市场占有率的同时，可以考虑将触角延伸至与亚洲毗邻的欧洲航线。因为从长远来看，当航运繁荣期来临，铺开布局才更有机会攫取更多的市场利润。当市场斗转星移时，“偏安一隅”或不如“各处撒网”，海丰国际宜提早准备。
