自马士基、地中海航运及达飞航运要组建P3联盟的消息传出后，许多航运公司都如临大敌。按照马士基透露的时间表，P3联盟的获批或将在2014年的上半年。而为了对抗这个强大的联盟，以亚洲航运公司为主的A7联盟也呼之欲出。2014年，联盟带来的冲击即将考验航运业市场。
“A7联盟能够抵挡的住以马士基为首的P3联盟吗？连续萎缩的市场份额证明，A7的作用令人怀疑。”一位航运业界资深人士向记者表示了悲观态度。
A7联盟内部成员亏损严重
近年来，班轮公司联盟大量出现。最为著名的是由赫伯罗特、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船和日邮共同组成的G6联盟；由中远集运、川崎汽船、阳明海运及韩进海运组成的CKYH联盟。在2014年3月1日，这家联盟又吸收了长荣海运，变身为CKYHE联盟。而且2014年2月14日，中远与中海曾发布消息称，将在业务发展和投资等方面展开合作，业界认为，中海集运加入CKYHE是迟早的事情，再加上阿拉伯联合国国家轮船公司，这是A7的雏形。此外，还有由马士基、地中海航运和法国达飞海运组成的P3联盟。尽管这个联盟还在酝酿当中，但上述三家航运公司的市场占有率加起来占据了全球40%的份额，这使该联盟让人生畏。
联合起来占有市场份额，面对强大的对手，是组成联盟的重要原因，P3的强大并没有给对手过多的选择。但是，A7联盟内部成员不甚乐观的业绩也让业界对于组成A7对抗P3并不看好。
中远作为CKYHE的重要成员，近几年来业绩下滑有目共睹。3月末，中远航运公布了2013年经营业绩报告，2013年该公司实现营业收入74.4亿元，同比下降3.23%；实现归属上市公司股东净利润3264万元，2012年亏损6642万元，但是扣除非经常性损益后公司净利润为亏损5281万元。
而在中国远洋2013年年度业绩会上，中国远洋总经理姜立军也透露，2013年，归属于上市公司股东的净利润为2.35亿元，同比增加102.5%，公司实现扭亏。2013年，中国远洋营业收入为619.3亿元，同比减少14.1%；公司营业成本为614.2亿元，同比下降15.2%；公司总资产为1619.3亿元，同比减少2.0%。
此外，中海集运披露的年报显示，公司2013年实现营业收入343.4亿元，同比增长2.7%；归属于上市公司股东的净利润亏损26.5亿元。
据了解，中远集装箱业务净利润亏损为16亿元，这与马士基航运盈利15亿美元形成了鲜明的对比。
更令人注意的是，2013年，中远扭亏并非凭借主业，主要还是靠资产运作等方式。2013年，中远出售中远物流100%股权、中远集装箱工业公司100%股权以及青岛、上海等两处物业资产股权项目取得处置收益，共进账84.3亿元。同时，公司还出售相关投资理财产品，获得1.5亿元的投资收益。除去这些非经常性损益，中远净利润为-71.8亿元。
中远集团董事长马泽华坦承：“2014年航运市场不会有根本性好转，公司资产运作余地很小，要保证2014年实现盈利难度很大。”
对于中远这样的业绩，上述航运界人士表示，马泽华为人忠厚，但却不能在危机时刻力挽狂澜。尤其是作为行业核心企业的核心人物面对动荡市场没有决胜千里的筹谋，束手无策，甚至坐以待毙。
航运市场后续乏力
事实上，在众多航运公司抱团的背后，是大家对于航运市场缺乏信心的表现。
进入2014年的第一季度，航运市场表现平平。上海国际航运研究中心发布报告称，国际集装箱运输市场方面，一季度海运需求提升，运输需求先扬后抑。各主干航线运价基本处于下行区间，而原定于3月初的第二轮涨价行为推迟至3月中旬执行，成效不明显。国际干散货运输市场方面，一季度运价总体呈“U型”走势。截至2014年3月31日，BDI指数报收于1362点。一季度均值为1371点，同比（季度）上升72.2%，环比（季度）下降26.1%。
而对于后市的走向，上海航运研究中心认为，随着“大联盟”时代的到来，联盟间经营策略差异也将加剧市场运价波动。二季度，班轮公司涨价计划将继续成为推动市场运费上升的重要因素。国际干散货运输市场方面，季度后期有望实现大幅反弹，BDI指数均值将在1300点至1450点区间运行。
面对竞争越来越激烈的市场，中远选择了麦肯锡作战略咨询：“对标马士基，我们内部也在反思，中国的航运公司到底差在哪里？是战略、市场还是管理能力？”中远内部一位人士表示。这样的做法并没有得到业界的认可，“就像中远曾经选择国研中心进行战略咨询一样，都是皇帝的新衣。”上述人士表示，“从中远的年报对照研究，可以发现，中远所享受的优惠政策远不及其对手，自我的修复功能和管理功能都存在较大的提升空间。”
联盟效果有待观察
三家公司自2013年6月宣布组成P3联盟的意向后，分别向美国、欧洲和中国监管部门递交材料希望获得批准。由于当前欧盟对此事实行事后审查即默认许可，P3联盟能否按计划投入运营的焦点集中在了中国如何表态上。
“联盟的时代将彻底改变航运业的格局，今后航运业的竞争将转化为以三大联盟为首的寡头竞争，同时加剧联盟之外中小型经营者的困难处境。”航运业专家吴明华如此表示。
不过，不可否认的是，联盟虽然是大势所趋，但对于A7或者其他联盟组织来讲，内部如何调度和合作也将事关联盟结成的最终效果。加之各成员公司内部又有成本、战略、资源配置以及定价等方面的分歧，这种“松散联盟”能够持续多久、是否形式大于实质仍然有待观察。
