班轮巨头纷纷牵手组建联盟体，市场竞争随之也变为联盟体之间的竞争。这让市场上其他尚保持独立运营的班轮公司面临艰难抉择，到底何去何从？P3联盟一旦获批通过，中国班轮公司、亚洲班轮公司将如何保持竞争性？
上海海事大学科学研究院教授寿建敏对《航运交易公报》记者表示，美国和欧洲最为担心垄断型组织一旦成立就可能控制市场运价。目前班轮市场处于低迷时期，预计美欧对于P3联盟的态度会有所松动。然而对于中国而言，除了考虑市场运价问题外，也要考虑自身产业的发展问题。“中国企业不能坐以待毙，一定要提前制定好相关应对措施。”
中海集运何时加入联盟体
作为前10大班轮公司中唯一尚未加入联盟体的企业，中海集运的动作引发关注。
2月14日，中远集团与中海集团签署战略合作框架协议。双方将通过建立战略联盟、开展合资合作、互为供应服务商、共同开发客户等方式，在航运、码头、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。
《航运交易公报》记者从中海集团某高层人士得知，该合作框架协议目前只涉及方向性和战略性方面，具体的计划尚未出台，但他强调，双方将建立加强信息互动的机制。对于坊间流传两大集团可能合并，该人士明确表示“不可信”。
对中海集运会否加入联盟，可能选择哪家联盟的问题，上述人士坦言：“中海集运正在考虑未来可行的‘联盟’合作方式，但截至目前尚无定论。合作需考虑市场营销能力、航线综合布局、支线配置等诸多因素。”
该人士对联盟体也发表了自己的看法。他表示，联盟体并非“保险箱”，在竞争中组合，在组合中竞争。能否生存，是否生存得好，关键还是要看自身经营情况。
“对于中海集运而言，今年是没有退路的一年。”该人士透露，中海集运今年将新增约8万TEU运力，近1.5万TEU运力老旧船舶面临拆解，其中四季度将接收1～2艘1.9万TEU型船。“今年市场较去年好，然而市场好不代表行业好，供大于求的现状依然存在，市场取决于各家班轮公司控制运力的情况。”
中小班轮公司何去何从
1月下旬，位列前20大班轮公司第20位的南美轮船接受赫伯罗特的合并要求，两家企业签署指向可能合并的非约束性谅解备忘录，为后续的严格评估和进一步签署约束性合约铺平道路。
根据现有消息，前20大班轮公司中，尚有中海集运、汉堡南美、太平船务、以星航运、阿拉伯航运和南美轮船尚未加入联盟。其中，中海集运与阿拉伯航运在亚欧航线上达成10年的联营协议；南美轮船也正与赫伯罗特商谈合并案，一旦成功，加入G6联盟也顺理成章。
在寿建敏看来，在联盟时代，中小型班轮公司下一步出路有四种：一为歇业，售卖资产，彻底退出班轮业，如马来西亚航运；二为转型，转作支线公司或拓展其他业务范畴；三为封存船舶，直接租用更具成本优势的联盟体舱位进行运营；四为加入联盟体。
或出现亚欧大对决
纵观P3联盟、G6联盟和CKYHE联盟，发现有意思的是，P3联盟为3家欧洲班轮公司的合并；G6联盟除赫伯罗特是德国班轮公司外，其他均为亚洲班轮公司；CKYHE联盟的5家成员均为亚洲班轮公司。
目前班轮市场上，欧洲班轮公司数量少，但以规模取胜；亚洲班轮公司规模不出挑，但以数量取胜。鉴于地域与文化背景的因素，及长期以来形成的市场竞争格局，未来市场或会出现两极对决。G6联盟或与CKYHE联盟合二为一，成为一家新的联盟体，如此，从体量与规模上将与P3联盟接近，从而演变为亚欧大对决。
