日前，荷兰分析机构Dynamar发布了一份名为《全球年度25强集装箱班轮运输经营者》的出版物，从历史、性质、特点、发展、战略、关系和业绩等方面为读者提供了独家的见解。
报告开篇就从运力、承运量、集装箱数量和子公司等维度简要介绍了25强班轮公司。此外，该部分还包括公司2012年全年和2013年前9个月的财务情况。报告还提供了在2008-2012年5年内一直位列前20强班轮公司的主要业绩和财务指标。
波动原因
报告认为以下三桩事导致班轮公司经历了极端波动的5年：
1. 2008年9月雷曼兄弟倒闭导致全球经济灾难
2. 2008年10月欧盟废止班轮公会
3. 2009年10月上海航交所发布SCFI指数
虽然2009年全球集装箱贸易下降了10%，但2011年11%的增速使市场迅速得到了修复。其时，集装箱贸易的特点其实是持续的运价波动。这在很大程度是因为SCFI指数的发布。
SCFI指数公布范围广，引来了市场热议，为市场创建了全新的透明度，进而对运价水平的产生了不同的认识。很快，SCFI指数就成为那些希望运价可每周调整的货主和发货人们的基准。此后，这个基于现货运价的指数发展成为合同运价的主要指标。这一效果因经济周期的缩短而影响更加显著。
答案
削减成本，通过订造更大尺寸、耗油更少和效率更高的船舶已成为25强班轮公司的中大部分公司的答案。马士基航运2006年下水的15600TEUE级船为他们树立了榜样，如今其他公司纷纷效法。欧洲-远东航线成为接收超大型集装箱的理想航线，以便发挥这些船最大的规模经济效应。
25强班轮公司中有17家在欧洲-远东航线上提供服务，此外，2013年唯一两家没有订造ULCS的公司也开始行动。川崎汽船订造了5艘14000TEU船，阳明海运则订造了15艘相似尺寸的船。
截止2013年年底，25强班轮公司中的18家拥有所有的ULCS船，共196艘，合计运力255万TEU，且手持订单中有95%为他们所有，共130艘，合计184万TEU。
船去哪儿？
这个问题其实是问是否有足够的货来装满所有这些船。通常，这些船可使用25年，且当它们被订造的时候，对航线来说其实是尺寸过大。不过，Car/Cap率显示自2005年以来相关班轮公司的集装箱船(船型 船厂 买卖)运力增长速度快于集装箱货量的增长。目前，前者超过后者约20%。潮水般涌入市场的超大型集装箱船对此贡献良多。
受益于国内贸易，中海集运是东西主干航线上唯一一家集装箱货量增长超过运力增长速度的班轮公司。该公司的Car/Cap率指标是1.10。情况最糟糕的是现代商船，Car/Cap率指标已下降到0.59，显示韩国班轮公司的货量增长没能完全跟上公司的运力扩张速度。
控制力
本世纪初，通常认为亚洲班轮公司将在运力上超越他们的欧洲同行。然而，目前，25强中，7家欧洲公司的运力超过了15家北亚和东南亚班轮公司掌控的660万TEU运力21%。也就是说，25强班轮公司中有超过半数（52%）的运力属于欧洲班轮公司，远东班轮公司只掌握43%。立足中东的两家公司HDS Lines、阿拉伯轮船以及南美的南美轮船加起来只占4%。
与一般人认为的不同，大多数班轮公司要么是上市企业，要么隶属于上市企业。属于以上两种的班轮公司在25强中占了16家。他们的运力占到了25强总运力的61%。
2008-2012年，全球20强班轮公司享受正收益的年份仅有两年（2008年、2010年），20强班轮公司5年内每标箱平均亏损为16美元。虽然营业毛利（经营利润占收入比例）仅在灾难般的2009年录得负数。但是哪个行业能接受持续如此的低毛利呢？航运业顶端的日子也不好过。
20强班轮公司为（按英文首字母为序）：美总轮船、中海集运、达飞、中远集运、南美轮船、长荣海运、汉堡南美、韩进海运、赫伯罗特、现代商船、川崎汽船、马士基航运、商船三井、地中海航运、日本邮船、东方海外、太平船务、阿拉伯轮船、阳明航运、以星轮船。
