作者：徐伟
据JOC报道，美国证券和投资银行杰弗瑞集团（Jefferies）航运分析师Johnson Leung指出，赫伯罗特和南美轮船签署同意合并协议，这对于集运业来说，“似乎是朝整合的正确方向又迈出了一步”，但从长期来看，南赫合并不会削弱市场激烈竞争的本质。
南赫合并后将组建世界第四大集装箱运输公司，公司拥有总运力接近100万TEU，但它只会对跨大西洋、拉美等航线造成影响。1月22日下午，两家公司签署了指向可能合并的非约束性谅解备忘录，这为后续的严格评估和进一步签署约束性的合约铺平了道路。
“班轮公司不断合并是整合集中度很低的集运业的积极方式，未来市场仍需更多合并案例浮出水面。” Johnson表示，“除了南赫合并以及潜在的2-3个合并案例之外，市场还将有约15家班轮公司单打独斗于世界主要集运航线市场。”
南赫合并后，位列全球第20位的南美轮船和已经退出泛太线和亚欧航线的赫伯罗特可能作为独立运营商的角色将从市场消失，这对于整个行业影响并不大。Johnson分析，合并不能大幅提升赫伯罗特在跨大西洋航线的市场份额，也不能给南美轮船在拉美市场带来立竿见影的效果，因为二者在上述航线上已经跻身前五的位置。根据杰弗瑞集团和巴黎航运分析机构Alphaliner的估计，南赫合并后，新公司在跨大西洋航线、拉美市场、泛太线和亚欧线的市场份额分别为25%、12%、7%和4%。
鉴于，部分货主或更换船公司以达到供应链多元化的目的，南赫合并能否保证市场波幅趋稳也还未可知。Johnson回顾以往合并案例：2006年，马士基航运与铁行渣华（P&O Nedlloyd）整合，同年9月赫伯罗特完成与太平洋轮船公司（CP ships）合并，而当时集装箱运价大跌，班轮公司亏损严重；2000年，东方海皇（NOL）和美总轮船（APL）合并，市场竞争程度也随之激烈。
“理论上讲，班轮公司主动抱团是为在规模效应上与拟建中的P3联盟抗衡。” Johnson指出，“但船舶共享协议联盟的深化和扩大将造成大批运营商集中在某个联盟内，且航线覆盖重叠，最后使得运营趋于复杂化，因此这并非抗衡P3的最终解药。”
