“有货主投诉，有些班轮公司滥用优势地位，操纵市场，给予托运人、收货人很不公平的服务条件。在不定期市场，货主与船租公司之间是要进行协商谈判，通过租船合同来进行货物运输的；而班轮运输市场是通过发布船期表、公布费率、签发提单来进行运输的，众多货主根本没有机会与船租公司面对面的进行协商谈判，处于一种被动和弱势的地位。”
中国船东协会常务副会长张守国2014年上海航运交易论坛上，提出了最近日益红火的集装箱航运企业“抱团取暖”对货主带来的担忧。
在此之前，由于集装箱航运市场持续低迷，运力却在不断增加，班轮公司纷纷通过组建联盟“抱团取暖”，这也使得集装箱航运相对于干散货运输等其他运输形式来说集中度更高。
而在本次论坛上，集装箱班轮运输航运联盟的这种大体量和过高的市场份额已经引起了多位货主以及部分专家学者的担忧，建议建立全球监管系统和运价备案。
四大联盟占据班轮市场90%份额
“目前，四大航运联盟占世界集装箱班轮运输运力已高达90%。其中，排名第一的马士基航运公司的运力规模为270万TEU，它的运力是排名第四的航运公司运力的两到三倍。”张守国在论坛上透露了这一最新数据。
由于世界经济的发展和货主需求的提高，现今对航运规模的要求与过去已不可同日而语。在20多年前，当时的环球联盟的运力规模仅有70万左右。但今天，即使是具有270万TEU运力规模的单个班轮公司想靠单打独斗也难以适应激烈的市场竞争需要。另一方面，也有航运市场的持续低迷和大船不断订购带来的运力持续过剩压力的原因，这些都使得集装箱航运巨头们开始越来越倾向于背靠联盟，抱团竞争。
“这一轮航运企业的抱团结盟，预计至少会持续到2015年，因为在此之前，集装箱航运市场都看不到彻底回暖的迹象。”一位行业人士指出。
张守国则表示，理性地组建航运联盟，确实能发挥规模经济的优势，提高效率，集中资源，降低成本，为货主提供更为优质、全面的服务。但另一方面，班轮运输业集中度偏高，一些航运联盟很有可能会不正当地利用优势条件和地位，操纵市场，从而对航运业自身的发展造成伤害。
对给予航运联盟反垄断豁免，业界一直存在争议。在欧盟，每5年要对航运联盟重新进行审议，决定是否继续给予该航运联盟反垄断豁免。
此前，马士基航运、地中海航运和达飞轮船等三方宣布要将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并，组建P3联盟。如果获得批准，P3联盟在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。P3联盟没有遭美国和欧盟的反对，但却在中国这最后一道关卡被否决。
P3联盟被中国否决后，马士基很快就在今年10月10日宣布，它与地中海航运为期10年的船舶共享协议(VSA)获得美国联邦海事委员会(FMC)的批准，马士基航运和地中海航运的2M联盟正式成立。与此前P3联盟涉及市场垄断不同，2M并不需要中国监管部门的审批。
被从P3里踢出局的法国达飞和中海集运、阿拉伯联合国家轮船(UASC)也快速形成了O3联盟(Ocean Three)。再加上G6联盟(美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外)和扩容后CKYHE联盟(中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运)，全球班轮行业已经形成了四大联盟。
呼吁联盟监管和价格备案
“航运联盟是规模经济的产物，应受支持和肯定，但他们应在市场规则下运行。政府需要借助行业组织和民间力量加强监管，对航运联盟以及没有加入联盟的航运公司都实行定价报备制度，密切监督他们的市场份额和价格构成，他们与同行之间的差异以及他们对货主的运输要求。各主要国家的航运主管部门还需要加强合作、协同监管”，张守国强调。
“航运联盟监管已经到了法必责众的时候，某些航运公司不要再把这不当回事了。”上海航运交易所总裁张页在对航运联盟监管这件事情的态度上更加严厉，他透露，随着中国在对航运联盟监管上的不断迈进，全国运价备案监管中心有望建立。
与此同时，欧美航运相关部门和协会也都提出了对航运联盟实行监管全球化的观点。
最近，欧洲托运人理事会(ESC)就指出，航运业需要一个全球性的管理机构来监管船舶共享联盟(VSA)，因为这些联盟对海上货物自由运输市场是一个风险因素。ESC认为，全球市场将处于4大航运巨头的手中，如果竞争管理当局不对他们的运营施加严格规范，无论在价格上还是服务质量上，这对承运人和托运人的客户都不是好事。ESC希望通过竞争监管系统公布每月的运力、准确的装船率和每月每个TEU的平均收入等等，费率也应该随着运力变化而变化。
美国联邦海事委员会(FMC)也意识到了航运联盟所带来的潜在竞争威胁，支持组织一个全球性的峰会，至少由来自美国、中国和欧洲的竞争管理机构参加。张页透露，FMC最新观点指出，承运人全球化联盟将迫使监管全球化，不再是单个国家单个国家的监管，需要建立一个全球化的“监管合作组织”，至少能做到在证据、信息等方面的共享。
